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“美國、英國大牌造橋企業的老總對我們說，杭州灣跨海大橋面臨的許多問題他們也是第一次聽說，可他們向我們保證，只要把工程交給他們，他們會如期完工。但我們很快作了決定，既然人家外國人能行，我們就不相信中國人不行，更何況中國還創造過許多世界造橋史上的輝煌，於是，我們毅然回國。中國專家多次的論證逐步消除了我們的擔心，喚起我們對工程早日竣工的期待。”
中共寧波市委常委、杭州灣大橋建設指揮部總指揮王勇，談及大橋建設甚是興奮。他說，杭州灣跨海大橋建設無論多難，中國人一定行。
三月中旬，記者在杭州灣大橋採訪時瞭解到，該橋自二00三年開工建設後，工程一直沿着即定的目標前進，預計二00七年大橋可以順利合攏，二00八年內竣工，二00九年通車。總指揮王勇指出，這麼短的時間，工程能如此順利地進行，最大的原因就是創新，不管是前期論證還是現在十三個標段的施工，就是憑衆多中國專家和施工方的百倍努力，才使這座目前世界上最長的跨海大橋漸漸浮現於杭州灣海面。
世界之最橋遇上世界難題
杭州灣跨海大橋北起浙江嘉興市，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪，全長三十六公里，它超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，成爲目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。它的建成將縮短寧波至上海間的距離達一百二十公里，並對於整個長江三角洲地區的經濟社會發展將產生深遠而重大的影響。
然而，就是衆多的第一，帶來了許多世界級難題。
杭州灣是世界三大強潮海灣之一，受風、流、潮、氣的影響非常大，尤其是夏天，這裏的颱風、熱帶風暴經常光顧，小氣候易產生龍捲風，潮流紊亂，沖刷嚴重，這就意味着在一般的大海中四個四噸錨就可以將船穩住，而在杭州灣則需要六到八個，並且還需要六到十二噸這樣重量不等的錨一起拋下才行，這就對施工船隻提出了很高的要求，可用於杭州灣的施工船在中國國內只有三條半。此外，杭州灣海面上近二十公里的非通航孔橋，受這裏的水文、氣象等影響，年有效作業時間不到一百八十天。
開工不久，一次樁機在灘塗中作業時突然發生燃燒，機器設備、施工材料，許多東西被燒得變了形。專家研究發現，大橋南岸十公里灘塗區在四十至六十米深度內廣泛分佈有前層的天然氣，天然氣不解決工程無法繼續進行，當時的許多中外專家都說從未遇到過這樣的問題。
求創新創造種種奇蹟
“面對這麼多致命的世界級難題，我們組織召開了幾十次專家研討會，並帶隊到美國曼哈頓，四處尋求解決辦法，當二十多位老外聽說我們的難題時，沒有一個回答，當聽到一位較爲權威的老外專家對此回答模棱兩可時，我就相信中國人一定行。”總指揮王勇告訴記者，美國一回來，指揮部立即組織了專家研討。所幸的是，一位中國石油專家提出了寶貴的建議：前一批施工人員在前面有控制地放氣，另一羣工人在後面打樁，如此下來，施工人員就完全排除了“引氣燒身”的可能。
隨後，中國專家又解決了橋樁受海水腐蝕的難題。
橋樁問題解決了，可在這風大浪急的海上作業，船隻哪裏找。承接該工程的中港二航局在無奈下，就決定自行造船。於是，身價一點六億元人民幣的打樁船就這樣“橫空出世”。在它的身上，光一個錘就花了一千萬元人民幣。資料顯示，該船所具備的性能目前世界上還沒找到第二艘。
等到架預製樑時，南岸十多公里的灘塗，既不能採用現澆施工，也無法運用常規的“浮吊樑”作業，這個工程中的“卡脖子”節點怎麼解決？目前中國國內採取樑上運樑技術的最大噸位僅爲五百噸，世界上也僅九百噸，而該工程的五十米預製樑的重量達一千四百三十噸，七十米預製樑的重量更是達到二千二百噸，這兩種目前國內尺寸和噸位最大的預製樑怎麼架，這樣的機器目前國際上很少見到。負責八標段建設的中鐵大橋局一負責人說，通過查找，他們終於在網上找到了可以運載和架橋的機器，它就是當時在丹麥的大貝爾橋中運用的天鵝號。就是憑着一張“天鵝”的網上照片，通過施工單位的摸索和消化，製造出了身價億元的船隻，取名“小天鵝”，也成了亞洲之最。
聚合力衝擊國家科技大獎
據介紹，截至二00五年十二月，杭州灣跨海大橋建設指揮部共組織開展科研及諮詢專題達一百三十二項。工程開工兩年多來，工程各施工單位結合本標段工程的特點、難點，共上報科技創新成果二百五十多項。這些創新不僅對工程質量、安全、進度產生了顯著成效，並且還涌現一批高質量的科技創新成果，爲工程節約了施工成本近一億元人民幣。
與中國的三峽工程、青海鐵路一起被稱之爲目前中國國內三大工程之一的杭州灣跨海大橋，展現了中國造橋的實力。”總指揮王勇指出，現在，在杭州灣跨海大橋，隨處都可見創新的足跡。
“我們指揮部的一致目標就是，建造世界最長跨海大橋的同時，還要拿中國最高的科技創新大獎，讓杭州灣大橋能與南京長江大橋、錢塘江大橋及國際上衆多著名的橋樑相媲美。”王勇激動地說。
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