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南京長江大橋。
今年以來，圍繞礙航的南京長江大橋是否應該被拆毀的話題，社會各界展開了熱烈討論。儘管這場言辭激烈的爭論，被業界視爲“無謂”與“天真”，但它還是給長江“黃金水道”的可持續發展敲響了警鐘。
南京長江大橋存廢的提出
1957年，走出半封建、半殖民社會不久的中國人民，在前蘇聯專家的援助下，首次跨越長江天險，在武漢興建了舉世矚目的武漢長江大橋，貫通了京廣鐵路大動脈。1968年，中國人民又依靠“獨立自主、自力更生”，用9年的時間，建成了全國人民引以爲驕傲與自豪的南京長江大橋。
然而，出乎建橋先輩意料的是，在市場經濟突飛猛進發展的今天，當年這兩大驚人之舉，卻因兩橋淨空高度分別只有18米和24米而成爲“腰斬”長江水道、阻礙巨輪暢行的“敗筆”。
長江海事部門的相關資料顯示，迄今爲止，長江上的大橋共發生碰撞事故120多起，其中武漢長江大橋發生碰撞事故70次，居首位；南京長江大橋發生碰撞事故25次，緊隨其後。武漢長江大橋的事故發生率相當於世界平均水平的1.7倍。港監部門的資料顯示，建橋跨徑與武漢長江大橋相當的黃石長江大橋，僅在1993年4月16日至9月16日的147天中，就發生碰橋事件16起，沉船9艘，直接經濟損失達數百萬元。
橋墩的阻隔與航運不暢，還大大增加了管理部門的負擔。2004年，長江引航中心引領中外船舶22759次，比2003年增加了10.5%；引領船舶總噸位16118萬噸，比2003增加12.8%。
據瞭解，南京長江大橋豐水期的24米淨空高度，理論上僅能通過3000噸級船舶，常規萬噸級海輪根本無法通過。正是這一原因，直接導致了長江中上游的大量出口貨物選擇公路、鐵路運輸而捨棄了長江水運，使長江中上游的外貿碼頭船舶靠泊率更低，制約了長江中上游運能的發揮。
自上世紀80年代以來，國家先後投資數十億元人民幣，在南京以上的蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口，建成數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，卻鮮有大型外輪靠泊。據有關部門統計，2001年進入長江的國際航行船舶雖然超過一萬艘次，但99%的船舶均泊於南京長江大橋下游的港口。
今年3月，有政協委員向“兩會”遞交提案，建議有關部門研究改建礙航的南京長江大橋。4月初，一位橋樑專家通過媒體建言:“與其花數十億改建，不如干脆炸掉南京長江大橋，徹底疏通長江黃金水道，帶來的經濟效益不到10年就能超過上千億。”一時間，南京長江大橋的生死存廢，成了專家、學者以及網民們爭論的焦點，也成了海內外媒體競相關注的熱點。
近百座大橋捆縛黃金水道
令記者不解的是，當記者帶着“主炸派”和“主留派”正反兩方觀點前往交通部長江航務管理局採訪時，接觸到的幹部大多諱莫如深。就連曾參與相關提案的長江航務管理局局長金義華也以“在外地出差，不方便接受採訪”爲由，匆匆掛斷了記者的電話。一個本不算敏感的話題突然間顯得異常敏感。
原來，國家對長江大橋建設項目的審批權限一直在國家計劃發展部門，直到1994年，有關部門纔開始意識到長江大橋的建設可能影響長江黃金水道未來的發展，從那時起，交通部執行相關審批制度。
長江航運管理部門的專家說，就長江水道的現狀來看，炸掉或改建南京長江大橋根本於事無補。因爲後來在蕪湖、銅陵、安慶等地興建的長江大橋，其淨空高度也都是比照南京長江大橋的淨空高度建設的。更讓他們感到憂慮的是，2004年發佈的《中華人民共和國內河通航標準》顯示，長江大橋的淨空高度也是24米和18米。也就是說，在南京上游和武漢上游建橋，如果沒有特別需要，只要其淨空高度達到了24米和18米，就算達標。
因此，一些業內人士認爲，這場有關南京長江大橋生死大討論的興起，是對長江大橋建設標準的無知，是一場近乎無謂的論爭。
據統計，1995年後的10年間，隨着經濟的高速發展，長江上新建大橋以平均每年3座的速度猛增，長江已成了世界上橋樑建設工程最密集的河流。截至目前，長江宜賓至上海段建成通車的橋樑已達39座，在建的11座，近期擬開工建設的17座。未來10年，長江大橋將突破100座。至2020年，跨越長江的橋樑和隧道將達到124座。在2800多公里長的通航幹流上，平均20多公里就會有一座跨江建築。那麼，長江巨龍很可能就此成爲一條被大橋密縛的“困龍”。
長江深水岸線資源浪費驚人
除了航道的疏浚與保護之外，對內河航運至關重要的莫過於基礎設施建設。近十多年來，隨着市場經濟的發展和“以港興市”的流行，興建港口、碼頭之風，以比建橋更甚之勢，攜浪席捲長江沿岸。一時間長江兩岸，國有投資、地方政府投資或貨主採取多種融資手段興建的各式各樣的港口、碼頭項目有如雨後春筍。
資料顯示，從1949年到1990年的40年間，中央和地方政府給予長江水道基礎設施建設投資的總和約90億元，尚不及一條京廣鐵路的投資。
表面上，近十多年海內外投資的蜂擁而來，帶來了長江水道的基礎設施建設的空前繁榮。但實質上，這種繁榮給航運帶來的長遠危機卻更爲深重。航運專家的調查發現，近些年的港口、碼頭建設比長江大橋的建設更缺乏長遠規劃，更無規章可循。
長江深水岸線，是不可再生的優質戰略資源，被譽爲“黃金水道中的白金岸線”。但一些地方卻重複建設，盲目投資，深水淺用，多佔少用。本來一百米可以解決的工程佔用幾百米甚至上千米，可建萬噸級港區的岸線卻建了千噸級碼頭，長江港口岸線資源浪費驚人。
調查顯示，從四川宜賓至長江口全長2808公里的幹流岸線資源，目前在水域和陸域兩方面均適合建設港口的優良岸線已十分有限。特別是適宜發展集裝箱碼頭的深水岸線，在粗放型開發利用下，已面臨“枯竭”。
在武漢140公里長的岸線上，最適合建深水碼頭的僅陽邏一處，岸線約長2000米，卻沒有得到有效保護。原本用淺水岸即可以滿足建造一家水泥公司碼頭，竟超規劃佔用了700多米的深水岸線。武漢下游的安徽池州市，雖然擁有162公里的長江岸線，居皖江各市之首，但可供建碼頭的優質深水岸線也只有區區60公里。目前，市域岸線共有50多座碼頭，上規模的不過4家，其餘大多是小碼頭。
在長江三角洲地區，岸線資源浪費更爲驚人。長江南京以下800多公里岸線，許多深水岸線都被小的港口碼頭和工廠佔用。長江在江蘇省境內穿越8市21縣，大多數沿江市縣都在實施“以港興市”戰略。南通以上短短60公里的岸線上先後建立了萬噸級以上泊位68個，平均不到一公里就有一個，千噸級泊位建得更多，且至今還在迅速增加。通州沙水道約2500米範圍內，由於不同部門的批准，4個性質相近的企業各自建立了同類型的碼頭。鎮江、江都、泰興、常熟、太倉等市縣近幾年都在長江沿岸興建了液化氣碼頭。
揚州市有長江岸線76.6公里，尚未開發利用的還有57.8公里，其中深水岸線30.8公里。遺憾的是，其深槽貼岸-30米、具備興建10萬噸以上泊位的超深水“黃金岸線”，卻沒有建成10萬噸級碼頭。最大的碼頭也只有5萬噸級。常州長江岸線僅有16.6公里，目前可利用的剩10公里，其中4公里長的深水岸線已處在被佔用和被蠶食的邊緣。
深水岸線後方的陸域，應當與深水岸線匹配。如建集裝箱樞紐港，後方陸域的縱深至少在1800米以上；如建設臨港工業區或綜合物流園區，陸域更要預留足夠的發展空間。而在不少沿江城市，一個工廠佔一段江岸，工廠、倉庫沿着“黃金岸線”橫向佔用，本該與深水岸線匹配的陸域大多被蠶食、肢解殆盡。
長江航務管理局的有關專家告訴記者，造成港口、碼頭無序和盲目擴張的原因主要有二：一是和早期興建長江大橋一樣，長江岸線資源統一規劃與合理開發，在航運管理層面上目前仍然處於失控狀態；二是一些地方長江岸線管理“政出多門”，水利、土地、交通、堤防、城建、口岸委都擁有相關審批權。
目前這種毫無“遠慮”的低水平重複建設，不僅使港口能力出現結構性過剩，而且引發碼頭與碼頭之間的惡性競爭，造成長江岸線資源浪費，嚴重製約了長江深水港發展，給未來長江水運能力的發揮帶來硬傷，比大橋造成的損害更加難癒合。
充分重視礙航建築物的影響
上世紀80年代，長江水道作爲沿江百姓出行的重要選擇，曾一度出現客船票“一票難求”的輝煌時期。1984年，長江干線25個主要港口貨物吞吐量突破一億噸。90年代，儘管中央推出了開發開放長江的新舉措，但隨着公路、鐵路、航空的快速發展，長江航運出現了前所未有的滑坡態勢。進入新世紀後，伴隨我國經濟快速增長，長江航運日趨繁忙，幹線貨物吞吐量大幅攀升，長江航運發展重新駛入快車道。長江干線貨運量2005年達到7.95億噸，在2000年的基礎上翻了近一番，總運量先後超過歐洲的萊茵河和美國的密西西比河，成爲世界上運量最大的通航河流。
然而，在貨物週轉量、船舶運力、等級航道規模、港口設施等基礎指標，以及平均運距、船舶平均噸位等水運效率指標方面，長江與萊茵河等國際先進的河流相比，還有很大的差距。與美國、荷蘭相比，我國每年每千米航道的平均貨運量僅153萬噸，遠遠落後於美國1302萬噸、荷蘭1092萬噸的水平。
專家認爲，長江干線各航段的實際利用率僅爲30%～70%，長江運能的發揮仍然不及其實際運能的十分之一。除先天投入不足的原因外，應該說與長江大橋等缺乏長遠規劃的礙航建築物不無關係。以2004年爲例，南京長江大橋上游的長江安徽段全長385公里，完成水運量爲1.35億噸，港口吞吐量0.65億噸；與之一橋之隔的長江江蘇段404公里，完成水運量4.2億噸，港口吞吐量3.7億噸。
指望用炸掉南京長江大橋的方法，來解決長江開發利用低下這一現實問題的想法，無疑是天真的。但忽視跨江建築物和基礎設施建設對黃金水道開發利用的影響，也是愚蠢的。有關專家認爲，在現階段，用科學的發展觀，推進長江一體化，已是全方位開發利用長江“黃金水道”的當務之急。
資料1：
專家建議：將礙航的長江大橋整體頂升
有學者稱，南京長江大橋是南京20世紀兩個偉大建築之一(另一個是中山陵)，江蘇人民特別是南京人民對大橋有着難以割捨的情懷，長江大橋成爲一個時代的象徵，也是南京市的標誌性景觀之一。南京市每年花巨資對大橋進行維護。
東南大學土木工程學院院長李愛羣教授近日表示，南京長江大橋淨高24米，4000噸以上的輪船都不能通航，的確導致南京上游江段難以發揮黃金水道的作用，但是南京長江大橋對國家和人民來講，在政治、經濟、歷史和橋樑建築技術等方面具有特殊重要的地位，具有重大的文物價值，也是不可替代的愛國主義教育基地，因此炸燬和拆除重建方案從根本上來講都是不可行的。
李愛羣表示，目前爭論的焦點實際上並不在於大橋的保留和廢除，而是如何解決南京長江大橋通航淨空不足和疏通黃金水道的矛盾問題。在這種想法的主導下，李愛羣和河海大學土木工程學院吳二軍副教授、山東愚人移樓工程公司高級工程師高繼良等專家共同提出了南京長江大橋整體頂升的計劃方案。
在李愛羣的方案中，南京長江大橋將按照1小時幾毫米的“生長速度”最終整體擡高16米，達到通航淨空高度40米，可以滿足2.5萬噸海輪的通航要求。李愛羣介紹說，雖然國內外目前都沒有類似的大型案例，但大橋整體頂升的大部分關鍵性原理和技術都已經成熟，只要通過科技攻關，所有的工程技術難題都可以得到妥善的解決。
該方案中可以保證鐵路橋不中斷交通。衆所周知，目前長江大橋鐵路橋可以說是連接長江南北交通的一條生命線，如果因爲施工而使鐵路橋中斷，所帶來的經濟損失不可估量。
李愛羣介紹說，大橋整體頂升的方案不會影響到南北交通，不會改變大橋的建築風格和外觀，並且能提高主橋的安全性和耐久性，預計投資6億～9億元人民幣，施工週期2～3年。他說，該方案可以從根本上解決長江上一系列通航淨空不足的大型橋樑和疏通長江黃金水道的矛盾，從而促進中西部經濟發展。據瞭解，目前長江上和南京長江大橋差不多淨高的橋樑在10座以上，而要把這些大橋都炸掉來保證黃金水道通暢顯然不夠現實。李愛羣同時表示，針對不同結構的大橋，肯定要有不同的頂升方案。
資料2：
南京長江大橋1960年1月開始施工，1968年12月29日全面建成通車，爲當時中國自行設計和施工建造的長江上第一座鐵路公路兩用橋，也是跨越長江的第三座現代化橋樑。
南京長江大橋上層爲公路橋，車行道寬15米，兩側人行道各寬2.25米；下層爲雙線鐵路橋。正橋10孔，共長1577米，連同兩端引橋總長：鐵路橋長爲6772米，公路橋長爲4589米。正橋兩端各有一對雄偉壯麗的橋頭堡。大橋的建成通車，把南北交通的大動脈津浦鐵路和滬寧鐵路，以及大橋南北的公路聯接起來，對發展國民經濟起到巨大作用，時至今日，這道“天塹飛虹”仍爲大江南北的繁榮興旺繼續做着貢獻。
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