發往西藏的列車與鄭州擦身而過
核心提示：北京西——拉薩的T27／8次列車是青藏鐵路首趟進藏又唯一經過鄭州的列車，但這趟列車沿途將在石家莊、西安、蘭州、西寧、格爾木、那曲6個站辦理客運業務，途徑省會城市唯獨鄭州不再停靠。消息一出即引來議論紛紛，河南是中國人口最多的省份，鄭州是隴海鐵路和京廣鐵路交匯處，爲何這趟列車在出北京不到300公里的石家莊停靠，卻又“拋棄”了鄭州？結合此前的Z字頭進京直達特快列車，沒有一趟列車在鄭州始發或停靠，鐵道部的這個決定讓“鄭州在全國鐵路樞紐中的地位”再次成爲討論的焦點話題。昨日，鐵道路相關人士就此問題接受了《鄭州晚報》記者的電話採訪。
網友質疑進藏列車不停靠鄭州
“T27／8次列車沿途經過的省會城市除鄭州外都停靠辦理客運業務，爲什麼在鄭州不停靠、不讓旅客從鄭州上車呢？河南省的人口是這趟列車途徑省份中人口最多的呀！”6月29日上午，原打算青藏鐵路開通後到拉薩旅遊的鄭州媒體人楊小客聽說這個消息後一陣迷惑，在媒體此前的報道中，他獲得消息，青藏鐵路開通初期，經過鄭州火車站並停留的將有隔日開行的上海—拉薩、廣州—拉薩兩趟列車，這讓他欣喜不已，並開始準備自己的赴藏行程，但目前這兩對列車並未開通，唯一途徑鄭州的列車也不停靠。
隨後，楊小客又得知，北京至拉薩的列車到鄭州後將從鄭州鐵路西北環線繞道西行至洛陽站，不進入現在的鄭州火車站。
而在河南報業網八方論壇裏，全省各地的網友發出更多的質疑聲音：鄭州連接南北，貫通東西，還是中國人口最多的省份？爲什麼進藏列車沿途所有省份都有停靠站，唯獨河南沒有？能在距北京不到300公里且人口不比河南多的河北、交通樞紐地位不如鄭州重要的石家莊停靠，爲什麼就不能在河南、在鄭州停靠呢？難道河南這回又被落下了？
鄭州火車站早被邊緣化？
“火車不在鄭州停靠已不是什麼新聞了，兩年前，鄭州站已經遭受過這樣的‘待遇’了。”鄭州市民趙磊告訴記者。
趙磊由於工作需要，經常出差，幾乎走遍全國各地的他，對自己所在城市的火車站相當自豪，因爲不管身處何地，他都能買到回鄭州的火車票。然而，趙磊的這種自豪並沒有持續多長時間，2004年4月，鐵路第五次大提速後，鐵道部開通了Z字頭的進京直達特快列車，沒有一趟列車在鄭州始發或停靠，打破了鄭州火車站建站百年來，列車進站必停的歷史。
“望着從機車到車廂都裝飾豪華的列車高速過站、呼嘯而去的時候，我心裏真不是滋味。”趙磊這樣對記者說。
“Z字頭直達特快列車不停鄭州，僅僅是變革的開始。從那時開始，鄭州鐵路局和鄭州火車站就開始邊緣化，鄭州鐵路局被拆分，進藏列車過鄭州而不停，難道還不能說明問題嗎？”一位長期關注鄭州鐵路發展的市民向記者發出這樣的感慨。
2005年3月，鐵道部宣佈撤消鐵路分局，原屬鄭州鐵路局管轄的武漢和襄樊兩個鐵路分局獨立，合併後升格爲武漢鐵路局，鄭州鐵路局原屬的西安鐵路分局，升格爲西安鐵路局。與此同時，龐大的鄭州鐵路局不復存在。
在此次拆分之前，有關鄭州鐵路局被拆分的消息已通過網絡在鐵路職工中傳開，並在坊間廣泛流傳，一時間衆說紛紜，其中的一個版本說的是鐵路分局將全部撤銷，鄭州鐵路局也將一分爲三。對於這個傳言，鐵路部門官方曾出面進行過闢謠。不過，9個月後，傳言成了事實。
6月29日，提起這場改革，一位經歷此事的鄭州鐵路局人士向記者回憶說：“那就是一場突然襲擊。”據介紹，2005年3月17日，他接到通知，被要求於次日早上參加全路會議，但具體內容通知中沒有提及。18日早上，他和同事們趕到會議室後，從廣播中聽到了一則令他吃驚的消息：即日起撤銷鐵路局下屬的鐵路分局，新成立西安、武漢兩個鐵路局。當時，他就感覺到一頭霧水：專門闢謠說沒有的事咋就成了真的了呢？
當日，在河南報業網八方論壇裏，一位網友率先發出聲音：鄭州鐵路局遭遇“突然襲擊”，鄭州、武漢、西安"三家分晉"，鄭州鐵路局日漸衰微，鄭州站被邊緣化！
“風雪事件”引發的改革反響
鄭州鐵路局的“分家”，曾在鄭州民衆中間引起強烈反響，衆多鄭州市民對鄭州鐵路局“分家”議論紛紛。一位市民特別強調，新成立的鄭州鐵路局將原有的34萬職工剝離出20萬人，其管轄線路營業里程由原來總長度的6600公里縮短到2400公里，“損失嚴重”。
對於那次改革的原因，官方用了四個有利於來解釋：有利於提高組織管理效能；有利於發揮鐵路新技術裝備的作用；有利於減少運營管理成本；有利於推進鐵路運輸企業建立現代企業制度。
但在民衆看來，此次改革不僅使鄭州感到失意，連整個河南的經濟都會受損。一位不願意透露姓名的鐵路人士說，此次改革河南省南部的重要煤炭城市平頂山、主要民工輸出地漯河、信陽都留在了武漢鐵路局管轄範圍內。武漢鐵路局除了可以獲得豫南平頂山的煤炭運輸收入、漯河等地的民工客運收入之外，還控制了寧西線、京廣線這兩條外界向鄭州鐵路局的主要“排空”通道。所謂排空，指的是擁有較多空餘車皮的鐵路局向運輸任務重的鐵路局發送空車。
由此，民衆顯然有理由認爲，這對其區域經濟發展非常不利，即使跳出河南、湖北兩省的範圍，從全國鐵路系統(特別是京廣線)的運輸效率看，原鄭州鐵路局的拆分也有一些不容忽視的負面影響，鄭州鐵路局一位人士明確表示：“由於原來的分局口變成了現在的局接口，鄭州鐵路局範圍內增加了十個局接口，極大地增加了鐵道部財務覈算返還的成本和難度，同時削弱了鄭州局的調度能力。”
一個例證是，2006年春運期間，河南普降大雪，造成鄭州火車站6萬餘名乘客滯留，並影響到全國各大車站。在分析這起“風雪事件”時，河南春運一位負責人認爲：“鄭州鐵路局原來是一個大局，2005年農曆年底，河南下凍雨，是鐵路支援的公路，從安徽、武漢直接調撥車輛加開臨時列車。而改革後的鄭州局只再管轄河南的13個地市，導致路局直管站段、人員驟減，因此事情發生後，鄭州局的車輛調動能力較以前弱，人員減少後應對突發情況就很困難。”
有關鐵路再次改革的兩個版本
有關鐵路再次改革的兩個版本又開始在民間流傳：一個是鄭州鐵路局將可能被撤銷，黃河以南部分劃歸武漢方面成立的鐵路集團；另一個是中部的鐵路指揮調度中心將放到武漢，鄭州鐵路局將在失去調度權力後改建成鐵路工務中心。鄭州鐵路局向鐵道部申請修建調度中心大樓未被批准，武漢的調度中心大樓已經建好不日即將投入使用。
“鄭州地處京廣與隴海鐵路交叉口，從鄭州過路的列車佔總列車數的80%。一夜間，鄭州禪讓，不客氣地說，鄭州被奪權了。這與其說是不公，不如說是恥辱。”一位鄭州市民甚至發出了這樣的聲音。
“列車何處停靠自有標準參照”
北京至拉薩的列車在鄭州不停靠的消息被確認後，一些準備乘火車進藏的市民不得不調整或暫時放棄了自己的出遊計劃，而不少讀者也向本報反映，希望能知道其中原因。
6月29日上午，本報記者撥通國務院新聞辦公室公佈的《國家機關新聞發言人名單聯絡方式》中登記的鐵道部宣傳部負責人辦公電話，就公衆提出的問題諮詢鐵道部新聞發言人。該部新聞處工作人員在電話中告訴記者，此前也有列車在鄭州火車站不做停靠，“而列車在何處停靠是按照運輸要求和運力要求來安排的”。
當記者詢問進藏列車以後是否會考慮在鄭州停靠時，這位工作人員告訴記者“我們沒有得到授權發佈此方面消息，以後會在第一時間通過新聞發佈會發佈有關消息”。隨後，記者與鄭州火車站相關方面取得聯繫，明確被告知，鄭州站也不可以購買北京西至拉薩列車的異地車票。“這是鐵道部的統一安排，城市與城市、站與站情況不一樣”。鄭州鐵路局相關負責人表態：進藏列車的運行由鐵道部統一安排，爲什麼不在鄭州設站，上面沒有給他們任何解釋。
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