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儘管中德雙方在滬杭磁浮項目的談判上仍然存在分歧和變數，但自年初滬杭磁浮獲批立項以來，人們對其關注一直“高燒不退”。最近浮出水面的滬杭磁浮路線優化方案，再次成爲輿論的焦點。
近日，由上海磁浮交通發展有限公司、環評單位上海市環境科學研究院和浙江省環境保護科學設計研究院編制的《滬杭磁浮交通工程環境影響報告書》正式對外公示。與環境影響可行性認證相比，這份報告給出了一個滬杭磁浮新路線圖，新路線在原滬杭磁浮正線外，新增了一條虹橋機場支線。而工程造價也將因這多出的24公里支線而提高近50億元。
由於京滬高速鐵路按規劃也將進入虹橋樞紐站，如果滬杭磁浮線能夠按照優化方案建設，那今後乘坐京滬高速鐵路線的乘客可以在虹橋機場樞紐站換乘滬杭磁浮線。 線路方案新調整
滬杭磁浮還將新增另一條支線，即從虹橋綜合樞紐折返，在中春路地區經閔行烈士陵園西邊界拐向正線
自滬杭磁浮正式展開可行性研究工作以來，專家一直對其線路方案有所爭論。從此次發佈的《報告書》工程線位綜述看，調整後的滬杭磁浮線路方案清晰顯現。
《報告書》顯示，滬杭磁浮將利用既有磁浮上海線，由龍陽路站向西南延伸，經過世博園區後，穿越黃浦江直通鐵路上海南站。磁浮線路自上海南站開始分成兩路，支線向北，連接規劃中的上海虹橋機場綜合樞紐，而正線則向南，沿滬杭高速公路通往浙江的嘉興、杭州。
本報此前的報道曾披露，滬杭磁浮工程線位擬定兩種方案。方案之一是由現有的龍陽路磁浮站出發，經世博園區至上海南站後不過虹橋綜合交通樞紐而直接駛往嘉興站、杭州東站。第二套方案則是由龍陽路站出發後，途徑世博園區、上海南站，在鐵路三角區附近出岔向北至虹橋站，然後經過嘉興站抵達杭州東站。
如此看來，現在的新方案和第二套方案比較接近，但是與之相比，新方案仍有所調整。根據《報告書》，滬杭磁浮還將新增另一條支線，即從虹橋綜合樞紐折返，在中春路地區經閔行烈士陵園西邊界拐向正線。由此，滬杭磁浮線路自中春路附近開始將構成鐵路三角區聯絡線。
曾參加線路評審的同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授介紹，調整後的磁浮線路兼顧了長三角地區交通和上海的城市交通。今後可以根據客流需要，設計從杭州到浦東機場、杭州到虹橋機場或者虹橋機場到浦東機場不同的線路。
值得一提的是，此前滬杭磁浮規劃爲工程全長約175公里，而近日發佈的《報告書》中則明確：滬杭磁浮交通工程全長約199.351公里。其中上海段95.798公里，浙江段103.553公里。多出的24公里就是因爲在原滬杭磁浮正線外，新增了一條虹橋機場支線。
按照業內專家預計的磁浮鐵路造價約2.2億元/公里，新方案的出現意味着滬杭磁浮造價將因此提高近50億元。調整方案更加合理
調整後的線路將杭州與上海兩大機場、上海兩大機場之間、磁浮線與規劃中的京滬高鐵之間都彼此聯通，建成後的綜合效益更大
目前，滬杭磁浮項目因中德之間的分歧仍然存在變數，但相關的準備工作仍在有條不紊地進行着。如果磁浮項目最終通過了全部可行性認證並開工建設，那麼對於這樣一條重要線路，有關部門顯然有理由慎之又慎。
新方案延長了滬杭磁浮線路顯然是經過專家們的謹慎考慮的。有業內人士分析，調整後的線路將杭州與上海兩大機場、上海兩大機場之間、磁浮線與規劃中的京滬高鐵之間都彼此聯通，建成後的綜合效益更大。
對此，華東師範大學長江流域發展研究院徐長樂教授在接受本報記者採訪時表示，高速鐵路需要“網格化”，新的滬杭磁浮線路方案同時考慮到多個重要的交通樞紐以及乘客的中轉方便，肯定比原定線路更加合理。
有關專家在接受本報記者採訪時認爲，優化方案意味着滬杭磁浮線在上海會有兩個終點站，即北邊的虹橋樞紐站和東邊的浦東機場站。京滬高速鐵路按規劃也將進入虹橋樞紐站，如果滬杭磁浮線能夠按照優化方案建設，那今後乘坐京滬高速鐵路線的乘客可以在虹橋機場樞紐站換乘滬杭磁浮線。
“這也許會在一定程度上直接影響將來滬杭磁浮線的運營狀況。”徐長樂教授如是說。
《報告書》中再次提及滬杭磁浮交通工程將使上海、杭州、嘉興實現“同城效應”，加速長三角地區城鎮建設和城市化進程。那麼，調整後的線路究竟會在多大程度上影響上海和浙江恐怕也是各方關注的問題。
此間曾有傳聞，浙江方面對上海將機場磁浮快線和滬杭磁浮線作爲一個項目並不滿意。浙江方面認爲前者是上海的市內交通工程，不應算作滬杭磁浮工程的一部分。
據瞭解，上海市一直按照“一市兩場”的觀念來規劃兩大機場的發展。徐長樂教授指出：“目前虹橋機場運載壓力很大，而浦東機場部分運能卻沒有完全開發，它們兩者之間建立了快捷通道無疑將使兩大機場分工明顯，更好地協作發展。”
“上海市其實一直都在利用軌道交通將兩大機場連接的規劃。”徐長樂認爲：“這一通道的建立不止影響兩大機場，這對整個上海乃至長三角的經濟都有影響。”
而對於杭州和嘉興而言，更多專家則認爲，上海市的輻射效應一直是“向北有餘而向南不足”，因此，如果滬杭一小時經濟圈得以建立，或許將帶來完全不同的景象。
“杭州與上海兩大機場連接起來，兩地的‘同城效應’會更加明顯，城市分工會更加清晰。上海市將擴大對浙江城市的‘擴散效應’。”一位接受本報採訪的專家對記者如此表示。
環境保護方案可行
據瞭解，磁浮列車的噪音會比普通列車大得多。根據《報告書》，兩大環境影響評價機構從聲環境、振動環境、電磁輻射、廢水排放、廢氣排放、社會環境、生態環境等七個方面分別對施工期主要環境影響和運營期環境影響進行了評估
其實，對於更多的市民而言，他們也許更關心調整後的磁浮線路方案對周邊環境存在多大的不良影響。
據瞭解，磁浮列車的噪音會比普通列車大得多。在採訪中有市民向記者表示，在上海目前已建成的磁浮線路中段康橋等地，列車呼嘯而過的噪音非常大。
對此，浙江省環境保護科學設計研究院和上海環境科學研究院發佈的《報告書》中都一致認定：從環境保護角度看，滬杭磁浮交通工程建設可行。《報告書》認定，在滬杭磁浮工程的建設和運營中，“建設單位及施工單位嚴格執行國家的有關環保法規，落實本《報告書》提出的各項污染防治措施，把工程對環境的影響降到最低程度，從環境保護的角度看，本工程的建設是可行的”。
根據《報告書》，兩大環境影響評價機構從聲環境、振動環境、電磁輻射、廢水排放、廢氣排放、社會環境、生態環境等七個方面分別對施工期主要環境影響和運營期環境影響進行了評估。
《報告書》還針對不利影響都給出了具體的環境保護對策措施。例如市民普遍關心的噪聲問題，《報告書》就提出了限速、綠化隔聲、夜間降低行車次數和速度、採用吸聲材料、選擇沿既有交通走廊行走等多項措施。
據瞭解，滬杭磁浮工程環境管理協調小組也於近日成立，組長由環保總局環評司司長祝興祥擔任，上海、浙江兩省市環保局分管局長任副組長。上海市環科院、浙江省環科院已經向其彙報了滬杭磁浮工程環評工作的主要成果和存在的環境問題。
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