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地鐵太貴公交太擠(資料圖片)
一路公交車就能引發一項重要的機構改革。這可不是玩笑，爲了促進城鄉統籌發展，成都市還真就爲了一路公交車的開設，改革了交通管理部門的機構設置。
2004年2月，一位成都大學教授提交了一份建議書，要求將城市公交線路延伸到十陵鎮。因爲隨着成都市的發展，擁有14萬師生的成都大學已遷至十陵鎮，另外還有一所重點中學也將遷到這裏，加上十陵鎮原有的8萬居民，20多萬人面臨“進城難”的尷尬。
接到這一建議書，市交通局、市政公用局很快派人來了解情況，並表示確實應該延伸或新增公交車到十陵鎮。然而，數萬十陵人翹首盼望的事情，直到2005年8月，第一班週末增開的公交車才駛進十陵。爲什麼呢？原來有車的部門建不了站臺，有站臺的部門管不了車，協調來、協調去，就拖了18個月。
開通一路公交車要耗時18個月，一件小事充分暴露出當前運輸管理體制的落後。成都市交通委員會主任黃平說，按當時的管理體制，公用局負責城市公交和出租客運，就是“管城裏頭的”；交通局負責長途客運和縣(區)市之間出租客運，就是“管城外頭的”。城裏的車開不到鄉下去，城外的車進不到城裏來。
這種部門分割、職能交叉的現象，既造成了交通運輸資源的浪費，給羣衆帶來了麻煩。有時交通局開了一趟車叫503路，恰好公用局也開了一趟503路車，兩趟車一個名字，去的卻是兩個方向，讓羣衆暈頭轉向。而且，隨着城市規模的不斷擴大，許多原來的鄉村變成了城市或市郊，那種按以前行政區域劃分的城鄉交通運輸管理範圍，已明顯不適應社會經濟發展的實際情況了。
僅僅一路公交車，使成都市管理層認識到，在城鄉統籌發展面前，城不管鄉、鄉不管城的城鄉分割管理傳統體制已經到了非改不可的時候了。改革的探索首先從一些郊縣搞起。2004年8月，311路公交車第一次開進了郫縣安靖鎮方碑村站，取代了以前的鄉村客運。實際上，這個村與成都市主城區之一的金牛區僅隔着一條20餘米寬的小河，多年來卻只能遙遙相望，公交車開到河對岸就再不往前走了。從試點開始到2005年11月，郫縣共開通了23條公交線路，實現了鎮鎮通公交車，縣域經濟迅速發展。
2006年1月20日，成都市撤銷了交通局和市政公用局，重新組建成都市交通委員會，總攬負責全市城鄉的公路、水路、公共交通、出租汽車和城市軌道交通等，既管城又管鄉，既管規劃又管協調，形成了一個“大交通”的管理新格局。
新型交通行政管理體制的創立，科學管理的高效率開始顯現，城鄉固守多年的“二元”體制堅冰開始融化。今年初，一場大霧突襲了成都市，各高速公路被迫關閉，至四川省內的多條鐵路支線也停開了，約60多萬返鄉或途經成都的旅客涌入各大汽車站，黑壓壓、密麻麻，情緒不安，形勢緊急。
在此情況下，成立僅一個多月的成都市交委開始顯現威力了：馬上從市公交公司抽調100輛公交車投入短途客運，再把短途上的中高檔車抽出加強長途客運；請公安交警部門配合，警車開道，爲載滿旅客的長途客車開路，霧中搶運。短短十幾個小時內，成都市便迅速化解了這一春運期間的大難題。
“以前遇到這種情況就麻煩了，想解決問題要協調幾個部門，費時費力，還不一定能成。這一次的事實證明，體制、機制創新也是生產力，最出實效。”黃平感慨地說。
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