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蒂森克虜伯公司董事向政府發出最後通牒：如果慕尼黑磁懸浮項目在18個月內仍不能敲定，公司將把磁懸浮技術轉讓給中國——
就在9月22日德國磁懸浮事故的前幾天，德國蒂森克虜伯公司董事會負責磁懸浮項目的董事奧拉夫·貝林還曾向德國政府發出最後通牒：如果慕尼黑磁懸浮項目在18個月內仍不能拍板敲定，公司將把磁懸浮技術轉讓給中國。
慕尼黑政府不看好磁懸浮
德國政府以及企業迄今已在磁懸浮項目上投入了10億歐元的研發費用。德國目前擁有世界上最領先的磁懸浮應用技術，蒂森克虜伯和西門子是磁懸浮技術專利的主要控制者，西門子精於動力和控制，而蒂森克虜伯長於機車和軌道。
早在1984年，德國就在埃姆斯蘭縣建成一條32公裡的磁懸浮測試線路，但一直沒有磁懸浮商業運營線路。因為磁懸浮列車必須借助特殊磁浮軌道纔能運行，研究、測試和建設的成本非常高。上世紀九十年代，漢堡至柏林之間、以及魯爾區都曾計劃修建磁懸浮線路，但都因為融資等問題流產。
相比之下，對現有鐵路網改造更加便宜，而且新一代高速列車速度比以前有了較大提高。以相距近280公裡的漢堡與柏林為例，90年代火車需要4小時行程，而去年開通的柏林至漢堡城際特快列車只需要90分鍾。盡管建造磁懸浮的話，柏林至漢堡的時間可以縮短到1小時之內，但是由於各方意見不統一，這一計劃難以實施。
目前，只有在慕尼黑火車站與慕尼黑機場之間修建一條長37公裡的磁懸浮線路有希望填補德國沒有磁懸浮商業運營線路的空白。但慕尼黑市政府對此項目一直不感興趣：一是投資巨大但回收希望渺茫；二是將給線路周圍居民帶來難以忍受的噪音和環境污染。德國鐵路公司和慕尼黑機場、聯邦政府和巴伐利亞州政府都對這一項目點了頭，只有慕尼黑市政府反對。
多年來，慕尼黑磁懸浮項目由於各方在18億歐元的費用分攤問題上無法達成一致，遲遲不能最後拍板。聯邦政府計劃出資5.5億歐元，巴伐利亞州政府和德國鐵路也表態，願意拿出1.85億歐元，但仍有10億歐元的缺口沒有著落。
貝林向政府施壓顯然是擔心，慕尼黑項目也同樣流產或者一拖再拖。
來自中日的壓力
貝林此言也是考慮到德國磁懸浮技術正面臨來自競爭對手日本的壓力以及中國快速追趕的步伐。德國《世界報》報道說，越來越多的中國研究人員正在加緊開發磁懸浮技術，盡管目前在速度和舒適度上還無法與德方技術相比，但中方技術價格優勢明顯。
報道說，中國的磁懸浮技術很快就可以在短途上進入應用階段。日本正在加速研制磁懸浮，未來10年將投入24億歐元，用在東京西部的試驗線路以及新型磁懸浮列車上。
據《法蘭克福匯報》9月19日報道，貝林說：『我們力爭把這項尖端技術留在德國，但是如果討論無休止地繼續下去，我們作為企業必須作出決定。有許多人希望擁有這項尖端技術，其中一個可能的買家是中國。如果不修建通向慕尼黑機場的線路，我們將與中國人達成伙伴關系。』據了解，蒂森克虜伯和西門子合作擬向中國滬杭線提供磁懸浮技術，目前談判仍在進行中。
用貝林的話來說，『磁懸浮項目對蒂森克虜伯公司的影響並不大』，據德國《金融時報》9月19日報道，即使不上慕尼黑磁懸浮項目，對蒂森克虜伯的影響也有限。因為慕尼黑項目上馬，估計每年能給蒂森克虜伯公司帶來4億歐元的運營收入，與公司每年420億歐元的銷售規模相比，顯然是小巫見大巫。另外，蒂森克虜伯公司每年從上海磁懸浮項目中獲得1.1億歐元的營業收益。
中國5至7年內趕上德國水平
貝林與西門子公司發言人都表示，磁懸浮技術要想在國外市場獲得成功，必須在本國建造一條參考線路，『在生產國得到實際應用是推向國際市場的前提。』
貝林認為，如果不在德國國內修建磁懸浮鐵路，其結果只有兩種可能：或者束之高閣浪費掉，或者與中方達成伙伴關系、將磁懸浮技術轉讓給中國。他說，中國對磁懸浮鐵路很感興趣，希望通過這項技術成為『世界冠軍』。中國有許多磁懸浮研究機構，『如果我們無所事事，中國人將在5至7年內達到與我們同樣的水平』。
今年6月，中德雙方有關滬杭磁懸浮項目的談判在融資問題以及向中國轉讓磁懸浮技術的『核心方面』陷入僵局。德方希望：由中方購買德國磁懸浮技術使用權，然後自行建造。但德方在磁懸浮技術上的要價太高，中方無法接受。目前，美國和一些阿拉伯國家雖然對磁懸浮項目表示興趣，但是只有滬杭磁懸浮項目以及慕尼黑磁懸浮項目最有希望實現。
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