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“2007年鐵路春運客票價格不上浮，鐵路因此需要多承擔近3億元的成本。”鐵道部新聞發言人王勇平今天在接受本報獨家專訪時表示，黨和國家提出了“構建和諧社會”的口號，鐵路部門積極響應，主動承擔因爲不漲價而帶來的所有成本，讓更多的旅客享受到更大的實惠。
春運高峯時，定員118人的車廂，曾涌進380餘人
從上世紀90年代起，我國鐵路春運客流一直處於極端不均衡的狀態。特別是在上世紀90年代後期，隨着經濟發展的不平衡，地區差異的加大，客流不均衡狀態越來越嚴重，尤其是民工流的興起，使這種不均衡狀態更爲加劇。
“突出的表現就是，節前基本上從城市流向農村，節後則恰恰相反，這種單方向高度集中的客流，突出集中在某一時間段內，形成強大的衝擊波，不僅給鐵路造成巨大的壓力，也使旅客擁擠不堪。”王勇平說。
2001年的統計數據顯示，當時全鐵路日常每天客流230萬人左右，而春運最高日則達到420萬人。定員118人的一節車廂，曾涌進380餘人，壓死車輛彈簧隨時都會危及行車安全。鐵路因此也損失慘重，每年僅車輛配件備品等損壞就達8000多萬元。
爲了緩解春運高峯的壓力，2002年春運前，在當時的國家計委主持下召開了鐵路價格聽證會。長達一天的聽證會上，33名代表對鐵道部提出的春運客票價格上浮方案進行了反覆審議，各位代表暢所欲言，各抒己見，對方案的必要性、可行性進行了深入的研究和分析，最終原則同意對部分旅客列車實行政府指導價。
“對部分旅客列車春運期間的票價實行上浮，當時的考慮是有利於通過價格槓桿調節供求，充分發揮市場機制對資源配置的基礎作用，促進運輸市場公平、有序競爭環境的形成和鐵路運輸事業的發展，從根本上滿足人民羣衆日益增長的需要。”一位不願透露姓名、參與了鐵路價格聽證會的原國家計委人士表示。
“通過4年的實踐，應該說，在春運期間實行票價上浮，在當時特定的歷史條件下起到了很大作用，對於削峯平谷、讓更多的旅客順利返家起到了積極作用。”鐵路運輸專家說。2002年的數據證明，當年春運的客流高峯的確向前和向後分別延長了3天，當年春節前的非高峯期比2001年同期多運送了74萬人次，一定程度上緩解了擁擠不堪的狀況。
原國家計委人士稱，鐵道部這幾年不但沒多掙什麼錢，卻掙來了很多質疑
據介紹，爲了讓廣大旅客過一個平安、祥和、歡樂的春節，鐵路歷年都是把春運作爲一項政治任務來完成。鐵路部門提前幾個月在運輸能力、客車整備、運輸組織等方面投入大量的人力、物力和財力。僅增開一對廣州至成都或重慶的臨時列車，就須備有6組車底(每組18輛)、6組乘務人員(每組40餘人)，這就需要增加大量的成本和支出。而且，增開的臨時客車，大多數是運送單方向的客流，即去的方向滿載，達1500人左右，回來的方向則是空載，有的只有二三十名乘客，造成運輸能力嚴重的浪費和損失。
另外，全鐵路在春運期間增開的7000多列臨時客車，近一半屬單向客流，僅此一項就損失幾億元。尤其是鐵路增開大量的臨時客車，是以嚴重擠佔或犧牲貨運能力爲代價的。每增開1列臨時客車，就必須停開兩至3列貨車。這樣不僅直接造成貨運收入的大量減少，而且造成貨運市場的丟失。3列貨車的收入比1列客車收入多好幾倍，如果與空客車相比，更是淨損失。
鐵路春運雖然相對日常增運了很多旅客，似乎也增加了不少的收入，但實際上，投入的成本和各種因素造成的能力浪費和損失，遠遠超出增收的部分。
“當時的客觀情況要求鐵路春運必須採取措施來‘削峯平谷’，而採用漲價的方式是最直接、最快能看到成效的。”原國家計委這位人士笑言，如果鐵路部門只爲圖利，那就絕不只是分成兩個時間段，部分列車調價了，但實行春運票價上浮後，鐵道部這幾年不但沒多掙什麼錢，卻掙來了很多質疑。
火車提速爲不漲價也能控制客流提供了保證
2006年春運，鐵路部門決定以農民工和高校學生爲主體的臨客硬座票價不上浮，3000多萬名旅客因此而受益。“在社會的一片褒揚聲中，鐵路部門上上下下都受到了很大的鼓舞。”鐵道部一位高層人士說，當時鐵道部的想法是，先從臨客嘗試一下，看看不漲價鐵路部門是否能承受得了春運的客流壓力，以便爲春運取消票價上浮摸索路子。
“這幾年來，隨着鐵路技術裝備現代化的提升，特別是鐵路客車速度的不斷提高，爲鐵路開行更多的臨客提供了強大的物質基礎，爲鐵路部門不通過上浮票價的方式來消化客流高峯提供了保證。”王勇平表示，今年鐵道部從北方、西北地區的鐵路局調用了大批客車車底，節前到北京、上海、廣州等地，節後到成都、重慶、武漢、阜陽等地，用開行更多臨客的方式來緩解客流壓力。
據瞭解，2007年春運鐵路部門將安排直通臨客318對，採用基本方案、預備方案、應急方案三套梯次運力方案，分別應對正常客流、高峯客流、突發客流。另外，今年春節距元旦較遠，學生流、民工流、探親流相對疊加較少，客觀上也爲鐵路部門在票價格不上浮後減輕了不小的壓力。
今年春運供求矛盾將加劇
“鐵路票價比公路、民航低很多，價格因素將使得更多的人涌向鐵路。車票價格不上浮了，鐵路部門在贏得社會口碑的同時，2007年春運必將面臨更嚴峻的考驗。”鐵路運輸專家說。
正是因爲票價優勢，中國人才對火車這種運輸方式情有獨鍾。記者2006年春運在上海採訪時發現，以上海到鄭州爲例，火車硬座最便宜爲64元，硬臥135元，而汽車票價爲257元，機票價格全價是800元。此外，上海有數以十萬計的四川、重慶的打工者，他們坐火車硬座到成都只要126元，硬臥也只有269元，而機票卻高達1280元，汽車則沒有直達成都的班車。
據一位交通運輸專家稱，國際上一般都是1500公里以上民航運輸佔主導，500公里至1500公里鐵路運輸爲主，500公里以內則以公路運輸爲主，但這在中國都不適用。因爲公路、民航的價格太高了，人們出行基本上都首選鐵路，即使是春運期間火車票漲了一些，但仍遠低於公路和民航。由於鐵路承載了旅客過多的期望，買不到火車票的人才會罵鐵路，卻忘記了正是公路和民航的高昂票價，讓他們只有選擇乘火車回家的方式。
“鐵路票價不上浮後，肯定會有更多的旅客乘火車出行，鐵路春運不能滿足旅客出行需求的供求矛盾將進一步加劇。我們鐵路部門目前已經做好了各方面的準備工作。”王勇平堅定地說。
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