|
昨天凌晨2時05分，新疆烏魯木齊開往阿克蘇的5807次旅客列車發生側翻，事故發生時風速達到13級。昨天上午11時30分，南疆線被迫中斷行車9小時後，該鐵路線已恢復通車。
進出南疆旅客短暫受阻
時值學生流、民工流高峯，春運尚未結束，列車在新疆吐魯番被大風吹翻事件引起一些人員擔憂。烏魯木齊鐵路局有關人士說，由於該事件發生在南疆鐵路線上，對主要進出新疆鐵路線———蘭新鐵路沒有任何影響，因此對經由鐵路進出新疆不會造成太大阻滯。
南疆線中斷前，線上每天都有烏魯木齊開往阿克蘇、喀什和庫爾勒的列車，打算乘火車進出南疆的旅客因此受阻。此外，由庫爾勒開往西安的直達列車也經過出事路段，該列車也因此無法出入新疆。按此計算，至少有六七千人出行受阻。不過，這一切都隨着路段的暢通而結束。
記者昨天下午撥通了吐魯番火車站辦公室的電話。一名女工作人員告訴記者，經過緊急搶修，南疆線昨天凌晨出事的路段已經恢復通車，1100多名旅客已被安全轉送目的地。
鐵道部將研製大風預警系統
28日凌晨2時05分，新疆烏魯木齊開往阿克蘇的5807次旅客列車發生側翻，事故發生時風速達到13級。爲此，記者採訪了中國鐵道部專家。
據鐵道部下屬青島機車實驗研究部客車強度研究室專家閻鋒講，機車車輛在高速行駛過程中，很容易受到外部風力影響，發生側翻。“在高速運動時，機車轉向架支撐點是傾斜的，再加上離心力與風力疊加，就很容易側翻。”
“在大風區行車，對於列車的預警要求就很高。”閻鋒說，唯一增加大風區行車安全性的方法是適時的減速和停車，“這需要與當地氣象部門聯動，結合各個地區的具體風速地段情況進行及時調度。”
但記者瞭解到，目前我國的大風預警系統還有待完善。
“實際上，對大風因素的考慮也是在我國列車提速後纔開始的。”中國高速列車研究中心專家盧執中告訴記者，“列車車速達到160公里每秒後，空氣動力對車身的影響極大，這也是我們目前正在攻克的難關。”
記者瞭解到，空氣動力對高速列車的影響在國外已經有相應對策，德國已在70年代普及預警系統，而我國在近些年才引進高速列車，相對預警還比較落後。
“在青藏鐵路已經安裝了大風預警系統，這與過去在大風區採用的氣象預報系統有較大改進。”盧執中說，氣象預報系統是由當地氣象部門把最新的氣象信息直接發送到列車調度室，而大風預警系統則將氣象部門的信息收集到高速列車研究中心進行統計，再根據各地區發送給列車司機。
盧執中告訴記者，按照青藏鐵路的標準，風速達到18米每秒以上時就達到預警標準，目前中心已向青藏鐵路發送了5萬條預警信息，至今青藏鐵路沒有發生過一起大風事故。
記者瞭解到，隨着氣候變遷，我國高等級風力發生頻率逐年增加，“比如發生事故的這條南疆鐵路，在過去並不屬於大風預警範圍內。”盧執中說，目前，我國的大風區鐵路除了青藏鐵路外，僅有一條蘭新鐵路，爲了防止大風，蘭新鐵路的部分路段安裝有防風牆。而南疆鐵路並沒有這些防範措施。
記者瞭解到，近日，鐵道部已經委託高速鐵路研究中心研發大風預警系統，並將進行普及，“實際上，除了這些大風高發區外，東部沿海在遭遇颱風時，大風預警系統也會發生作用。”
列車運行已有“順風耳”輔助
記者瞭解到，烏魯木齊鐵路局早在2004年底就在新疆鐵路沿線風口安裝了“大風監測計算機系統”，該系統24小時監控，試圖避免運行列車因大風出現險情。
大風、沙塵、洪水是影響新疆鐵路運輸業發展的主要自然災害，烏魯木齊鐵路局所轄3000多公里的鐵路線穿越安西、山口、十三間房、珍珠泉、八盤磨、阿拉山口等著名風區，特殊的地理環境又在沿線形成了無數個風口，這些地段平時晴空萬里，但大風起時，飛沙走石，交通不暢，行人受阻。
2004年底，烏魯木齊鐵路局就在沿線安置了分佈在風口的34套測風設備，自動將車站或區間的實時風向、風速每3秒鐘採集一次數據，經車站計算機小站處理、顯示，並實時將數據通過有線上傳至各分局，經分析處理後爲調度提供科學的風向、風速信息，使之已成爲輔助行車指揮系統。
在沒有這個電子系統前，風力、風向的監測主要靠人工，這樣費事、費力，還沒有科學依據。
這次列車傾覆事故，據中央氣象臺專家說，可能是因爲瞬時風力較大引發，使大風監測系統轉瞬間達到極限，致使系統失靈。
九大風區相當於四個半三峽電站
每年開春的4月和入冬的10月，由於冷空氣入侵、氣候驟變，極容易引發大風。
據新疆維吾爾自治區氣象局負責人史玉光介紹，中國陸地可開發的風能爲2.53億千瓦，居世界首位。其中新疆風力資源佔全國陸上風能資源總量的37%，僅次於佔40%的內蒙古。
中國氣象局在不久前召開的“新疆風能資源評價”項目驗收會上，確定新疆達阪城、阿拉山口、吐魯番小草湖、塔城老風口、羅布泊等總面積約15萬平方公里的九大風區具備建設大型風電場的條件，可裝機容量總計在8000萬千瓦以上。
中國目前已建成的最大風力發電場位於新疆達阪城。除該風區外，新疆另外八大風區分別是：額爾齊斯河谷西部風區、準格爾盆地風區、阿拉山口風區、吐魯番西部風區、哈密北戈壁風區、哈密南戈壁風區、羅布泊風區以及此次導致列車傾覆的百里風區。這九大風區的可利用風能約240億千瓦時，相當於四個半三峽水電站的裝機容量。
[相關鏈接]
新疆地區風沙威脅火車事故
2001年4月13日，一場12級以上的大風連刮3天，風速達到每秒51至56米，以致測風儀達到極限失效，停留在紅山渠鄰站珍珠泉車站的11節列車車廂被刮下路基。
2006年4月9日晚7時許，從烏魯木齊發往北京的T70次列車運行至小草湖至紅層之間時，遭遇特大沙塵暴襲擊，沙塵暴捲起的沙石將車體運行方向左側窗戶玻璃全部損壞。該次列車晚點近33小時後，終於駛入了北京西站。
2006年4月11日起，在吐魯番地區，大風造成1人死亡、1人受傷、數千名旅客被困。蘭新鐵路吐魯番段有36列客運列車停輪避風，部分列車車體玻璃損失嚴重。
|
