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4月12日下午，鐵道部召開中國鐵路第六次大提速新聞發佈會宣佈，即將於4月18日投入運營的“子彈頭”動車組，集中國內所有生產資源、科研資源、研發資源和資金資源，使設計水平、製造工藝、主要性能、舒適度、安全性完全達到當今世界同等產品的一流水平。
中國“子彈頭”列車的科學名稱是“動車組”——頭文字“D”，這種新型列車在動力、材料和內部結構上都使用了最新的機車技術。目前我國已掌握時速200公里以上動車組集成、牽引制動、車體材料、以及網絡等核心技術。
鋁合金材料輕量化減重提速
全列密閉減噪音抵禦壓力
高速列車重要技術之一是要輕量化，列車運行每牽引一噸重量大約要消耗12個千瓦，到300公里的時候，每牽引一噸大約要消耗16至17千瓦，因此，世界各國都在輕量技術上進行了競爭。
爲了減少自重和提高耐腐蝕性，“子彈頭”的整個車身都採用高強度的鋁合金材料，車體的部分構件則由不鏽鋼製造。鋁合金的重量大大低於鋼鐵，有利於高速列車減重提速；列車是全列密閉的，可以降低噪聲，並抵禦高速行駛時車廂外巨大的氣體壓力。此外，“子彈頭”所選用的非金屬材料和新型內裝飾複合材料，均嚴格按照國際防火標準執行，確保發生火災時火勢不會迅速蔓延。
動力分散技術保障時速200公里減速用再生制動技術反轉輸電
“子彈頭”列車採用先進的高速動車組動力技術——動力分散技術。通常的電力機車和內燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車後面掛着許多沒有動力裝置的客車車廂。而動車組運行時不僅是機車提供動力，部分車廂也有動力設備，更有利於提高、保障時速200公里，即使有一兩節動車發生故障也不會影響運行。
“子彈頭”還採取再生制動技術，從200公里降到90公里左右，完全靠電機反向旋轉，利用列車的巨大慣性產生電能再輸電，這一階段沒有任何機械磨損，是一個綠色的、環保的過程，當列車時速降到90公里以下時，纔開始實施第二階段的機械制動。200公里的列車制動距離小於2000米，完全達到世界先進水平。
減速車窗採用視覺調節技術
彩色玻璃材質特殊便於逃生
由於高速行駛的列車易遭遇飛鳥、碎石、雨霧等近地面物體的“襲擊”，因此“子彈頭”擋風玻璃的防撞和透視性與飛機駕駛艙玻璃的技術參數基本相同。採用視覺調節技術的減速車窗玻璃，使旅客不會因看窗外景色而感到頭暈目眩。
列車每節車廂兩頭的車窗玻璃都很特別，在陽光的照射下顯出色彩。這些彩色玻璃是逃生玻璃，如果碰到緊急情況，工作人員或乘客可拿起車窗旁的尖錐打破逃生玻璃脫離險情。由於玻璃材質特殊，即便打碎也不會劃傷手腳。
兩級網絡監控全列車設施
列車不掉頭座椅旋轉180度
爲旅客提供服務的各項設施是通過電子計算機控制的，整個列車實行兩級網絡，對全列車所有設備進行監控，乘客可通過電子屏幕隨時知道列車行駛的速度、經過的地方等信息。
列車座椅扶手上有兩個按鈕，可以調節靠背的傾斜角度和坐墊的長短。前後排座椅間有充裕空間，能夠拉展開前排座椅的隱藏桌子，用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋轉180度，使得前後兩排的乘客能夠面對面很方便地交談。在座椅底部有一個腳踏裝置，只要輕輕一踩，然後施以很小的推力，便能實現座椅的旋轉。由於列車能夠兩端駕駛，所以在返程的時候，列車不需要掉頭，而只需旋轉全部座椅的方向。
鐵路速度分檔
常速——時速100～120公里
中速——時速120～160公里
準高速和快速——時速160～200公里
高速——時速200～400公里
特高速——時速400公里以上
1985年聯合國歐洲經濟委員會在國際鐵路幹線協議規定:新建客運列車專用型高速鐵路時速爲300公里，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速爲250公里。
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