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“船撞、洪水、風暴潮等極端事件發生的概率有多大，應該採取什麼樣的對策，都需要進行風險評估和風險管理。”
未來10到20年內，中國必將迎來大範圍的橋樑老化現象
6月17日，交通部發出通知，決定今年下半年在全國開展防船舶碰撞、防泄漏的專項整治活動。這大概是“6·15”廣東南海九江大橋船撞悲劇換來的亡羊補牢之舉。
“管理部門應當從這次事故中吸取教訓，對橋樑進行定期的檢測和評估。”同濟大學土木工程學院副院長陳艾榮教授對南方週末記者說。陳教授同時擔任中國土木工程學會橋樑及結構工程分會副理事長。
南海九江大橋是獨塔斜拉橋，在業內頗有名氣。但這座曾獲得國家科技進步二等獎和國家優秀設計銅獎的大橋，卻不堪採沙船一撞，造成約200米橋面的坍塌，以及9個生命和4輛車的落水。
肇事採沙船通過的並不是主航道。北京交通大學土木工程學院的橋樑專家雷俊卿教授對南方週末記者說：“這好比汽車駛上了人行道。”
據她介紹，不同航道的防撞設計不一樣，主航道橋墩的抗撞能力比較強，非主航道或不通航橋墩的抗撞能力則比較弱。
陳艾榮也說：“這就像公路有不同等級，在高速公路上纔可以開到每小時一百多公里。”
與1985年動工興建時相比，南海九江大橋所處的環境已經發生了巨大變化，大量採沙船穿行於橋下。採沙船撞上大橋時，正值西江漲潮，水位上升，船體撞向了相對薄弱的橋墩上部。
“二十多年前的設計師恐怕很難想象今天會有這麼多采沙船，”陳艾榮認爲，“管理部門應當儘可能地對大橋和使用條件變化進行檢測和評估，結合水位上升、通航密度增加等具體情況，做出風險評估，加強對船舶航行的培訓和管理，並考慮是否採取維護和加固及風險管理等措施。”
中國工程院院士、解放軍南京理工大學王景全教授去年12月接受《科學時報》採訪時曾指出，在未來10到20年內，我國必將提前迎來大範圍的橋樑老化現象，對於已建橋樑要經常進行安全可靠性和承載能力的評估，及時發現問題，加強維護、保養和加固，限載或降載通行，防止其“未老先衰”，必要時拆除重建。
陳艾榮說，對於已建橋樑，尤其是像南海九江大橋這樣建造了二十年以上的橋樑，定期“體檢”可以減少事故風險。例如，2001年11月7日，四川省宜賓市南門中承拱橋因吊杆脆斷造成大橋橋面坍塌，“這種事故應該是可以避免的，吊杆在出事前就已經嚴重腐蝕，但管理部門沒有很好地重視”。
實際上，南海九江大橋這些年來接受過多次檢測和維護。廣東省長大公路工程公司孔德仁等人發表在《廣東公路交通》2000年增刊上的一篇論文顯示，南海九江大橋運行9年後部分拉索就出現鏽蝕嚴重等質量問題，該公司於1998年和2000年前後兩次更換了大部分拉索。
不過，陳艾榮說，上述措施並未針對船撞這類極端事件，“船撞、洪水、風暴潮等極端事件發生的概率有多大，應該採取什麼樣的對策，都需要進行風險評估和風險管理。”
另據他介紹，交通部在此次事故以前已經在組織編寫新的橋樑安全規範和指南，其中也包括橋樑防撞的內容。
國內的一些新建工程已經開始引入源於軍工和航天的風險評估。例如，同濟大學土木工程學院橋樑工程系受業主委託，於2004年對南寧大橋工程項目進行了風險評估。陳艾榮說：“我們認爲這個大橋需要重點控制的風險事態是洪水和船撞，施工方案中採取了減小這些風險的措施。”
中國工程院院士、同濟大學土木工程學院範立礎教授曾在2004年1月《上海公路》雜誌上撰文指出，必須對橋樑整個生命週期中的各種不確定因素進行全面考慮和權衡，對於影響橋樑正常使用的各種損失和破壞有充分準備，“不要等災害事故發生以後，即風險發生以後，才意識到風險的嚴重後果”。
風險評估也是投保的基礎。範立礎在上述文章中說，通過對橋樑不同生命週期階段的風險評估，可以爲保險公司確定合理的保險額和保險費率，以及在災害事故發生後確定損壞程度、風險的再評價和合理理賠提供依據。
“保險公司要賺你這個錢，就會不斷地進行風險提示和監督你，”陳艾榮說，“最後纔有雙贏的結果。”
在陳艾榮看來，不僅是橋樑，在基礎設施建設等公共安全領域都需要推行風險評估，“像重慶這個城市，在氣溫不斷上升的背景下，供水供氣管道和一些建築設施都需要警惕。”
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