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新開路橋式方案效果圖
天津北站沿線效果圖
新技術確保“多拉快跑”
一條直通兩地的鐵路，一段僅半小時的旅程，京津城際軌道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大橋已經出現在你我身邊，也許您可以準確地說出正線全長113.544公里、橋樑總長100.171公里，也許您能夠熟練報出北京南站、亦莊站、永樂站、楊村站、天津站等站名，但是這項龐大工程的技術含量究竟有多少？恐怕還沒有多少人知道。
現在，我們將帶您走進京津城際軌道工程，走出複雜難懂的設計圖紙，帶您領略高科技的力量如何與時間賽跑。
天橋達兩地暢通無阻
京津城際列車幾乎是在“空中通道”上行駛，京津城際軌道宛如一道連接兩地的“彩虹”，乘客從登上“彩虹”的那一刻起，也就開始了與時間賽跑的旅程。30分鐘，不僅讓您在兩地間節約了不少時間，也讓您“高高在上”地觀看沿途風景。那種飛馳在天際的感覺，相信對很多旅客而言都是一種美妙的享受。
據瞭解，京津城際軌道工程中的高架橋長度佔全線路長的88.22%，5座特大橋分別是北京環線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定河(天津段)特大橋和新開河(天津段)特大橋。在這樣的環境下，高速行駛的城際列車得以實現暢通無阻，不僅保證了列車的速度，而且還避免了事故的發生，“全封閉、多高架”這一設計理念成爲京津兩地30分鐘通達的重要前提。
對於這樣的設計，鐵三院的專家表示，汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患，給高速的城際列車構成的威脅顯然更大，一旦發生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何干擾，橋墩處還設置了保護設施，避免車輛撞擊橋墩，對城際軌道造成影響。
鋪設無砟軌快馬加鞭
京津城際軌道交通工程引用德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道，是我國第一條鋪設無砟軌道的客運專線。所謂“砟”是指小塊石頭，常規鐵路都是在“砟”的基礎上鋪設枕木，這種軌道稱爲有砟軌道，有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動，很大程度地制約了火車的行駛速度。
無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境。由於城際鐵路全線採用跨區間無縫線路和無砟軌道技術，不僅提高列車速度，保證旅客舒適，而且實現了京津城際軌道“少維修、免維修”的設計目標。
據介紹，德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道的鋪設對基礎測量的要求非常高，爲了保證軌道的平順，以往傳統的測量技術滿足不了工程的需要，鐵三院特別在工程現場佈設了精密工程控制測量網，並通過了鐵道部鑑定中心組織的可行性研究評審和初步設計評審，爲工程提供最全面最準確的測量數據。目前，施工隊伍已在試驗段鋪設無砟軌道，預計9月份將正式開始鋪設。
建立新系統變相提速
如果說，高架橋、無砟軌道、高速動車組是京津城際列車快速安全通達的硬件保證，那麼工程中使用的一系列系統肯定會讓您感到眼花繚亂，這些系統不僅是您快速便捷乘車的保障，也是列車安全順暢通行的保障。
先說說京津城際軌道工程採用的四電集成系統，所謂“四電集成系統”是指，通信、信號、牽引供電、電力供電系統集成。不僅可以在城際列車出現超速情況時發出減速指令，而且還會保障列車信號通暢和電力充足。
京津城際列車還安裝了防災報警系統，可以在遇到自然災害時實施自動防護。假如列車在高速行駛時遇到強風天氣，系統可以立即下達減速指令，並根據天氣情況控制行駛速度。同時，鐵路沿線和站段還佈設地震儀、震感櫃和風速儀，由防災安全監控系統進行實時監控。這些系統都爲城際列車安全行駛保駕護航。
另外，乘客在乘坐京津城際列車時還能享受到自動檢售票系統、自動客運管理系統、列車調度系統等高科技服務，乘客從走進車站那一刻起就能按照系統提示選擇車次和車站，並根據系統提示一步一步地進站上車、到站下車。如果乘客有什麼不明白的問題，還可以與系統進行“對話”，得到系統最準確的回答。
高速動車組一起使勁
要實現半小時走京津的目標，僅有直通兩地的“空中通道”還是遠遠不夠的，城際列車的表現無疑成爲這項工程的又一亮點。據瞭解，京津城際軌道工程的設計時速在300公里以上，列車能夠如此高速行駛的奧祕就在於車廂內安裝了動力設施，這樣的列車也就是所謂的“高速動車組”。
原來，普通列車一般有十幾節車廂，全靠車頭髮力帶動所有車廂前進，而京津城際列車一般只有八節車廂，其中一些車廂內安裝了動力設施，也就是說，城際列車開動時，車頭和車廂處於一起使勁的狀態，不僅車頭髮力行駛，車廂也在配合發力前進。在如此強大的力量驅動下，列車的速度自然會得到大幅度的提高，就像是一輛四驅車和一輛二驅車比賽拉貨物，比賽結果顯而易見沒有懸念。
按照京津城際軌道工程的設計方案，城際列車的運輸組織模式是“高密度、大容量、小編組、公交化”，最小發車間隔爲3分鐘，這些設計無不把高速動車組的優勢體現得淋漓盡致，往來於京津兩地的旅客肯定會感覺到，乘坐城際列車比公交車要快得多、方便得多。反過來看，正是由於高速動車組如此快速行駛的特點，才能保障設計中的運輸組織模式和發車密度得以順利實現。
路基防沉降工後無患
路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，京津城際軌道工程自然也要面對這一問題。如果路基沉降問題解決不了，那麼快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的“過山車”，列車和乘客的安全都難以得到保證。
據鐵三院的專家介紹，京津城際軌道交通工程沿線地貌由北京的衝洪積緩傾斜平原過渡到天津海陸交互堆積的沖積海積平原，線路所經地區工程地質條件很差。再加上京津城際軌道工程全線採用無砟軌道技術，對線下基礎設施的變形和工後沉降提出了更高的要求。爲此，鐵三院加大勘查投入，組織了近300部鑽機完成了超過常規鐵路十幾倍的勘探工作量，對橋樑地段逐墩進行勘探，最深鑽探深度達101.2米；路基地段每50米佈設一個勘探孔，每100米做一個由3個勘探孔組成的勘探斷面，爲工程提供了翔實可靠的基礎數據。
據瞭解，京津城際軌道交通工程在建設中採用CFG樁技術，樁基結實穩固，不怕重物碾軋，保證軌道運行平衡。在CFG樁施工過程中，混凝土供應如果中斷半小時，就不能拔管造成廢樁，當十多臺樁機同時施工時，混凝土的供應能力將面對更大的挑戰，但施工人員採用“JIT準時生產”管理模式，克服了受場地限制、原材料儲存少的難題，保證了CFG樁的正常施工。 |
