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建設速度世界絕無僅有
城際·技術篇
我國首條時速300公里城際鐵路——京津城際鐵路16日實現全線貫通。這項工程創造了我國高速鐵路建設史上多個“首次”，標誌着我國在高速鐵路建設技術上取得重大突破，對大規模鐵路客運專線建設具有重要示範意義。
飛速行駛高架護航
86%線路建在橋上
普通鐵路一般都會採取與公路隔離防護、道口立交化改造等防護措施，但機動車搶越道口、由平行公路闖入鐵路的現象屢有發生，對行車安全構成極大威脅。而“全封閉、多高架”是保障京津城際列車全速行駛、杜絕事故的重要手段。
中國鐵建十八局集團京津城際項目部指揮長範成國介紹說，京津城際鐵路有86%的線路建在橋樑上。高架橋和橋墩一律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何干擾，橋墩處還設置了保護設施，避免遭到車輛撞擊。
無砟軌道技術領先
兩年半建120公里
據悉，京津城際鐵路首次大面積採用無砟軌道技術，首次採用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均採用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度對接。特別是工程採用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創新的國際領先技術，具有線路壽命長、維護週期長、粉塵污染少、噪聲低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。
“中鐵十八局集團創造了無砟軌道單臺車、單日、單工作面博格板粗鋪103塊、精調58塊、瀝青砂漿注漿138塊的全國最高紀錄，提前5天完成博格板鋪設任務。用兩年半的時間建設一條120公里的高速鐵路，這種建設速度不僅在國內，在世界上也是絕無僅有的。”範成國說。
報警系統自動防災
“四電集成”保安全
京津城際列車安裝有防災報警系統，遇到自然災害時可以自動實施防護。例如，列車在軌道上高速行駛時如果遇到強風，防災報警系統便會自動下達降速指令，並根據天氣情況控制行駛速度。範成國介紹說，京津城際列車採用了“四電集成”系統，可以對通信、信號、電力等進行集中控制。如果列車超速，系統會發出指令讓列車減速，以保證行車安全。另外，“四電集成”系統會保障列車信號通暢、電力充足。
此外，乘客乘坐京津城際列車時，檢售票系統都是由電腦設備進行自動操作，不需要人工售票，這爲乘客節省了不少時間。
CRH3“先行先試”
動車組時速300公里
與第六次鐵路大提速中精彩亮相的動車組相比，時速300公里的動車組對車輛動力性、安全性要求更高。前不久，3列時速達300公里的CRH3動車組鋁合金車體在唐山機車車輛廠下線。這種我國迄今時速最高的動車組，將於明年在京津城際鐵路上率先投入運營。
據悉，CRH3動車組的車身全密閉，一來可以降低噪聲，二來可以抵禦列車高速行駛時車廂外巨大的氣壓。CRH3動車組的車體全部由鋁合金焊接而成，這種特製的鋁合金硬度大、重量輕，有利於列車減重提速，還能提供良好的氣密性。
路基防沉降有高招
最深勘探101.2米
路基沉降一直是高速鐵路建設的難題。據悉，京津城際軌道交通工程在建設中採用了CFG樁技術，樁基不怕重物碾壓，可以保證軌道運行平衡。
京津城際軌道交通工程線路所經地段的工程地質條件很差，再加上工程全線採用無砟軌道技術，對線下基礎設施的變形和工後沉降提出了更高的要求。爲此，設計單位組織了近300部鑽機完成了超過常規鐵路十幾倍的勘探工作量，對橋樑地段逐墩進行勘探，最深勘探深度達101.2米，最後決定使用CFG樁技術，以保證軌道運行平衡。
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