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CRH平面圖
誰先駛向京津高鐵？
3月5日，北車集團唐山機車車輛廠(以下簡稱唐車)醒目位置擺放着一塊倒計時牌，上面標有“首列國產化CRH3高速動車組出廠時間爲2008年3月31日，倒計時……”字樣。
由於中德兩國技術人員正在對CRH3進行技術測試，因此要進入生產車間需要通過5道關卡，工廠有一道大門，院內還有第二道門，那裏便是CRH3的生產場地，在第二道門入口處要接受嚴格檢查。進入CRH3的生產車間還要經過3道安檢，參加CRH3製造的工作人員也必須刷卡才能進入。
據瞭解，CRH是“ChinaRailwayHigh-speed”的縮寫，意爲“中國高速鐵路”，通過從德、法等國引進先進技術，中國企業已成功掌握了9項關鍵技術，製造出具有自主知識產權的動車組產品系列。我國首列時速300公里的CRH2已於去年12月下線，該動車組由南車集團青島四方機車車輛廠生產，該動車組目前已經抵達北京進行測試。而北車集團唐山機車車輛廠本月31日出廠的CRH3時速不低於350公里。奧運會前夕，CRH2與CRH3兩種動車組將在京津城際鐵路運行。
2006年8月，德國西門子和唐車成立了CRH3項目組，項目組共有140人左右，其中一半人來自西門子。鐵道部副部長鬍亞東曾提醒說，唐車從一箇中等水平的客車車輛製造廠，一步跨越到300公里時速或者說是300公里以上，就意味着要一步跨越到制高點，跨越到國際最先進的水平。2年時間要出車，4年時間完成全部訂單。這一步，發達國家走了幾十年。
CRH誕生背後的祕密
在中國引進國外高速列車技術中，鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光是中方的主要代表。
“我們最大的籌碼就是中國鐵路獨一無二的市場優勢。鐵道部在2004年動車組招標文件中提出‘三個必須’：一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌。”張曙光說。
鐵道部清醒地認識到，引進高速列車事關國家和民族利益，必須一致對外。鐵道部首先把中國南車集團和中國北車集團下屬幾十個企業召集在一起，強調“在與外方的談判中，只由南車的四方股份(青島四方機車車輛股份有限公司)和北車的長客股份(長春軌道客車股份有限公司)兩個主機制造企業與國外廠商談判，其他國內企業一概不與外方接觸”。
主持整個談判的張曙光認爲，“這樣就集中了中國鐵路市場的整體優勢，我方在談判桌上以二對四，始終牢牢掌握着博弈主動權。”
2004年7月28日，鐵道部在時速200公里動車組項目第一次招標，德國西門子公司認爲“非己莫屬”，因此開出了天價：每列原型車的價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。
在和鐵道部的談判中，西門子的談判代表直到開標前的深夜都不肯讓步。面對中方“技術轉讓費1.5億歐元以下，每列原型車2.5億元人民幣，否則西門子將會出局”的善意提醒，其談判代表仍傲慢地表示：“這可能嗎？！”
第二天開標，讓西門子大吃一驚：法國阿爾斯通、日本川崎、加拿大龐巴迪與其中方合作企業長客股份和青島四方中標！西門子出局！連鎖反應，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，其中國談判團隊所有成員也全部被撤職。
在一年以後的另一次招標中，西門子終於與其中方合作企業唐山機車車輛廠一起獲得60列時速300公里動車組項目採購合同。西門子不僅將原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元的技術轉讓費轉讓了關鍵技術。
中國設計製造高速列車
此外，高速列車從引進之初，並不是原封不動地照搬外國產品，而是走了與外方聯合設計的路線，使之更加適合我國國情。最明顯的一個例子就是，四方股份在引進時速200公里高速列車之後，不僅迅速消化吸收生產出中國品牌相同級別、更適合中國市場需求的CRH2型高速列車，而且在沒有任何外方參與的情況下，完全具有了設計生產製造時速300公里級別高速列車的能力。
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