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京津城際鐵路通車運營,是中央對鐵路發展高度重視的結果,三十年來綜合國力增強的縮影,地方黨政和人民群眾大力支持鐵路建設的結晶
我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路,8月1日通車運營。
這條全長120公裡、最高運行時速350公裡、北京至天津間30分鍾到達的京津城際鐵路,把北京和天津兩大城市連為一體。
它的通車運營,對搞好北京奧運會的運輸服務具有重要意義,對促進以北京、天津為中心的環渤海地區又好又快發展具有重要作用,也為京滬高速鐵路等客運專線建設提供了示范和極為寶貴的經驗。可以說,京津城際鐵路通車運營是近年來繼青藏鐵路之後,我國鐵路建設史上的又一座裡程碑。
中央對鐵路發展高度重視的結果
黨的十六大以來,黨中央和國務院從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發,作出了加快發展鐵路的重要決策。胡錦濤總書記指出,鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通方式,在我國經濟社會發展中具有重要作用。要求鐵路系統廣大乾部職工認清使命,抓住鐵路建設的黃金機遇期,再接再厲,開拓進取,為加快我國鐵路發展步伐,全面建設小康社會,加快推進社會主義現代化作出新的更大貢獻。
2004年1月,溫家寶總理主持召開的國務院第三十四次常務會議批准了《中長期鐵路網規劃》,這是我國鐵路歷史上第一個中長期發展規劃,確定到2020年我國鐵路營業裡程達到10萬公裡,其中時速200公裡及以上的客運專線達到1.2萬公裡以上,京津城際鐵路被列入其中。2007年10月,國務院第一百九十五次常務會議批准了《綜合交通網中長期發展規劃》,把到2020年我國鐵路營業裡程增加到12萬公裡以上。
建設像京津城際鐵路這樣的高速鐵路不僅要有高標准的線路基礎設施,還必須要有高質量的高速列車。自2004年以來,黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題,確定了『引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌』的重大方針;以鐵道部為主導,把全國鐵路市場集中起來,形成一個拳頭,低成本引進了先進的動車組和大功率機車技術,掌握了關鍵技術,建立了自己的技術平臺,實現了先進動車組和大功率機車在國內企業的設計制造,在京津城際鐵路上奔馳的時速350公裡的動車組列車就是具有完全自主知識產權,由我國企業制造的產品。
在中央的戰略決策下,我國鐵路走上了又好又快發展的軌道,京津城際鐵路通車運營就是其中一個標志性成果。
三十年來綜合國力增強的縮影
高速鐵路建設需要較多的資金。如果沒有改革開放以來國家綜合實力的大幅度提昇,大規模建設高速鐵路,包括京津城際鐵路是不可想象的。
高速鐵路的建設和運營反映了一個國家的科技實力。我國鐵路部門對世界高速鐵路技術進行了全面深入的跟蹤研究,組織國內各方面專家對高速鐵路重大技術問題進行全面攻關,掌握了我國高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測量控制、環境保護、減震降噪等關鍵技術,尤其是通過2007年4月實施的時速200?250公裡的既有線提速,在高速鐵路固定設備、動車組列車、調度指揮等眾多領域進行了成功實踐。短短幾年,我國高速鐵路的工程建設技術、機車車輛裝備設計制造技術、列車運行控制技術等方面取得了歷史性突破。在此基礎上,經過不斷創新,系統掌握了時速350公裡高速鐵路成套技術,建立了具有完全自主知識產權的中國高速鐵路技術平臺,從而為三年時間實現京津城際鐵路通車運營提供了強有力的技術支橕。
同時,我國冶金、機械、裝備制造、電子、信息等相關產業技術水平大幅度提昇,為我國高速鐵路發展奠定了可靠的技術基礎,就拿動車組生產制造來說,動車組每節車廂有4萬多個零部件,產業鏈很長,85%在國內制造,涉及眾多行業和140多家企業,如果沒有這麼多行業和企業的技術進步,京津城際鐵路通車運營是不可能的。
得益於京津兩市的大力支持
建設京津城際鐵路是北京市、天津市和鐵道部共同提出的,京津兩市黨政主要領導把京津城際鐵路作為推動兩市經濟社會持續快速發展的重大工程來抓,兩市領導多次聽取鐵路部門的匯報,親臨建設工地視察,召開專題會議協調解決工程建設中遇到的困難和問題。在線路總體設計、車站選址等方面,北京、天津兩市有關部門主動聽取鐵路部門和設計單位的建議,共同優化選線和站址方案。
京津城際鐵路工程佔用土地0.67萬畝,征地拆遷和管線遷改難度非常大。地方政府專門成立了相關工作指揮部,使建設工期得到了可靠保證。沿線群眾對工程建設帶來的生產、生活不便也給予了充分的理解。
為了把北京南站和天津站建成現代化的交通樞紐,京津兩市與鐵路部門為實現鐵路、地鐵、城市鐵路、公交車、出租車等各種交通方式的一體化,統籌協調,共同設計,共同施工,尤其是實施了車站周邊道路等市政配套設施建設,綠化美化了環境。
鐵路投融資體制改革的成功嘗試
2005年7月,鐵道部出臺了《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》,確定了政府主導,多元化投資,市場化運作的投融資體制改革總體思路,全面開放了鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造、多元經營等四大領域;2006年6月,進一步推出《『十一五』鐵路投融資體制改革推進方案》,明確提出大力吸引地方政府和境內外各類社會資金直接投資鐵路建設,積極引進戰略投資者,大幅度提高項目直接融資比重。
2003?2007年,鐵道部與31個省區市簽訂了加快鐵路建設的戰略協議,新組建合資鐵路公司40餘個。地方政府不僅承擔征地拆遷的主體責任,而且對鐵路建設的權益性投資達4000多億元,改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。京津城際鐵路建設就是在這種形勢下實施的。
京津城際鐵路有限責任公司作為項目建設單位,由北京鐵路局、北京市基礎設施投資有限責任公司、天津市基礎設施建設投資集團有限公司、中海石油基地集團有限責任公司分別作為鐵道部、北京市、天津市和中國海洋石油總公司的出資者代表共同出資設立,自主經營、自負盈虧、自我還貸、自我發展,對京津城際鐵路工程的籌資、建設、經營、管理及債務償還等全過程負責。
自主創新能力大幅度提昇的重要標志
按照中央關於建設創新型國家的戰略部署,鐵路部門把原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新緊密結合起來,充分發揮鐵道部的主導作用、企業的主體作用、科研院校的骨乾和基礎作用,走出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創新之路。短短幾年時間,機車車輛裝備現代化取得重大進展,既有線提速技術躋身世界先進行列,高原鐵路技術創世界一流水平,重載運輸技術達到世界先進水平,通信信號技術和信息化跨上新臺階,安全技術裝備水平大幅提昇。京津城際鐵路就是鐵路技術創新成果的集中反映。
這一鐵路全線鋪設了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道,具有結構穩定、免維修、使用壽命長等特點;全線鋪設了無縫鋼軌,運用了先進的長鋼軌焊接工藝,保證了線路的高平順性,提高了旅客乘坐的舒適度;采用了GSM-R鐵路數字移動通信系統,實現了移動話音通信和無線數據傳輸;應用CTC運輸調度指揮系統,對京津城際鐵路全線運行的列車進行集中調度、控制;形成了CTCS-3D高速鐵路列車運行控制系統,能夠滿足本線列車最高時速350公裡、最小追蹤間隔3分鍾的運行控制要求;全線架設滿足時速350公裡的牽引供電裝置,並實現了遠程監控;全線站車采用了數字化旅客服務系統;使用擁有完全自主知識產權、具有世界先進水平的國產CRH2型和CRH3型『和諧號』動車組,能夠實現時速350公裡安全平穩運行,等等。正是這一系列先進技術的應用,使得京津城際鐵路成為我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路,也標志著我國高速鐵路技術進入世界先進行列。
展示了鐵路節約環保的優勢
在各種交通方式中,鐵路運輸具有運量大、能耗低、佔地省、有利環保等比較優勢。京津城際鐵路充分展示了鐵路在節約環保方面的優勢。
京津城際鐵路大量采用『以橋代路』,橋梁長度佔到線路總長的87%,有效減少了鐵路對沿線城鎮的切割,更節省了大量土地。據測算,與路基相比,采用橋梁每公裡可節省土地44畝,僅『以橋代路』一項,京津城際鐵路就節約土地4590餘畝。
北京南站、天津站均設計了超大面積的玻璃穹頂,在各層地面還作了透光處理,充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯供和污水源熱泵技術,可以實現能源的梯級利用,該系統產生的年發電量,能滿足站房49%的用電負荷。北京南站還采用了太陽能光伏發電技術,充分利用了太陽能。『和諧號』CRH2和CRH3型動車組采用流線型車體和輕量化技術,重量比一般鐵路客車輕30%以上,降低能耗效果明顯。大致測算,CRH3型『和諧號』動車組列車每小時人均耗電僅15千瓦,北京到天津人均耗電7.5度,是陸路運輸方式中最節省能源的。
京津城際鐵路建設同步實施了橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施。對全線的橋梁、站房、雨棚、站區等建築,首次進行了『景觀設計』,力求與既有建築和諧相融。安裝了聲屏障,有效降低了噪音污染。動車組列車采用電力牽引,沒有任何廢氣排放。列車全部安裝真空式集便裝置,實現了污物、污水集中收集和垃圾零排放。
本世紀前20年是我國發展的重要戰略機遇期,也是鐵路發展的黃金機遇期。京津城際鐵路通車運營,只是中國高速鐵路發展的一個開端。目前,我國已經開工建設的客運專線和高速鐵路有7000餘公裡,即將開工建設的有近4000公裡,這些客運專線和高速鐵路將在未來3?5年內建成投入使用。屆時,我國鐵路快速客運網將初步形成,與其他鐵路項目相配套,發達完善的鐵路網將展現在人們面前,鐵路『一票難求』、『一車難求』的狀況將從根本上得到解決。(作者為鐵道部部長劉志軍)