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2009年1月6日,全國首例『航空黑名單』案在北京市朝陽區人民法院開庭審理。事情的起因是由於廈門航空公司解聘人員范後軍,以『可能危害飛行安全』為理由被列入廈航『黑名單』,並五次被拒絕登機。范後軍以侵犯人格尊嚴為由,將廈門航空公司起訴至法院。要求廈航停止侵權、賠禮道歉、賠償經濟損失,更提出5萬元的精神賠償。
實際上,在國內第一個引發航空『黑名單』事件的不是廈航,而是春秋航空公司,只是當初旅客沒有訴至法院。2007年7月19日,由於大連機場天氣原因,春秋航空公司上海到大連的航班延誤,機上旅客『罷機』10個小時並要求賠償。事件平息後,春秋航空公司將這些旅客列入了『黑名單』,拒絕他們今後再次購票。由於『罷機』旅客後來主動認錯,春秋航空公司纔決定將這些被『封殺』的旅客從『黑名單』中取消。
到底是什麼原因讓原本應該是『上帝』的消費者成了『黑名單』裡的人?在廈航事件中,法庭上,廈航代理人稱,范後軍自2003年競選空警落選後,不能正確對待,並且在特殊敏感期間上訪,甚至毆打領導,還將酒精摔在地板上拿出打火機相威脅。2006年,范後軍曾因此受到治安拘留。廈航代理人認為,對他人財產造成危險或危害的乘客,廈航有權拒絕運輸。在春秋航空事件中,公司認定在航班延誤時帶頭鬧事的乘客給後續航班造成嚴重影響,所以纔被列入『黑名單』。
兩起事件中,『危害航線和乘客安全』成為兩家航空公司將乘客列入『黑名單』的理由。可是仔細想想,這一理由有些『冠冕堂皇』。我們不禁要問,航空公司有沒有權力設置這種『黑名單』?其『危險人物』界定標准是否合理、合法?法律界人士表示,目前在我國,只有國家安全部門、公安部門、人民法院、人民檢察院等機構有權采取『邊控』措施。我國尚未建立旅客『黑名單』制度,對此,民航總局也未出臺任何指導性意見或統一標准。在此種情況下,任何航空公司都無權隨意制訂旅客『黑名單』。如果各民航公司都有權自主制訂『黑名單』,乘客的權利又由誰來維護呢?
雖然國外航空公司早有制訂『黑名單』的做法,但對於哪些人可以被列入『黑名單』,不僅選擇標准嚴格謹慎,而且會與相關部門(如安全、司法等部門)進行核准纔能最終確定,並適時調整。例如,美國國土安全部會向美國的航班提供一份『黑名單』作為參考,只有那些參與或曾參與或涉嫌參與恐怖組織危害航空安全、裁定有罪以及曾犯嚴重罪行或威脅其他乘客安全的人纔會被列入『黑名單』。相比來看,我國這兩起事件的主人公被列入『黑名單』是不是有點兒『冤枉』了。
換個角度看,航空公司即使有權制定『黑名單』,也應將其相對透明化,畢竟航空公司是為乘客服務的,做什麼事要體現人性化。在我國,銀行業等很多領域也都存在著『黑名單』,信用不良、經營不合法都可能被列入『黑名單』,但是不少銀行客戶就抱怨,根本不知道沒有及時還款可能還會在自己的信用記錄上留下『污點』,這也督促相關行業不要只搞『暗箱操作』,把標准明示化,纔能更好地維護標准。畢竟列出『黑名單』不是目的,讓民眾有意識地維護好自己的信譽、信用纔是關鍵。(程謨思)
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