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增資百億拉內需
磁懸浮入地,給項目方帶來的直接影響,就是投入成本的大幅增加。
2000年8月,由上海申通集團、申能集團、上海國際集團、寶鋼集團、上汽集團、上海電氣集團、上海浦東發展集團七家公司共同出資30億元人民幣,聯手組成上海磁浮交通發展有限公司,負責磁懸浮列車示范線的建設和運作。
2003年10月,上海磁懸浮列車在對外開放運行中首次正式實現浦東機場站上、下客。由於線路過短,加之票價相對較貴,磁懸浮列車示范線的營業額,與巨額投資相比顯得有些微不足道。2006年全年,上海磁懸浮公司的營業額僅有1.6373億元。
2005年10月,上海磁懸浮公司開始增資擴股。申通集團獲批再增資15億元,使得磁懸浮公司注冊資本達到了45億元。但因實際運營差,截止到2006年底,淨資產已經下降到34.1億元,負債總額高達72.4億元。
孫章表示,除了挖掘地下通道的施工成本,地下磁懸浮較空中磁懸浮而言,還要多出消防、逃生等防災成本。王夢恕表示,一般情況下,磁懸浮項目的建設成本為每公裡2.5億元至3億元,入地後,項目成本將翻一番,達到每公裡5億元。另外加上消防等,總投資約要增加成本近百億元。
『增加上百億元的財政投入,將其放到一個沒有盈利前景的項目上,這不是一個負責任的主意。』王夢恕觀點鮮明地表達著他對磁懸浮項目的不滿。
而王的觀點代表了很多業界的觀點。因為,這樣將會大大增加未來的盈利難度,而磁懸浮之所以上海堅持要上馬就是因為目前磁懸浮虧損問題嚴重。據資料,上海磁懸浮公司在2004年到2007年財務虧損超過了10億元。目前,磁懸浮上座率只有六分之一,其中一半為商務考察團和觀光客,所以使用率極低,嚴重影響盈利。因此,續建磁懸浮,先建成浦東至浦西交通樞紐之間的,然後再繼續建滬杭之間的,提高使用率是盈利的唯一之路。
某政府官員對記者說:『去年,鬧得最凶的時候,內部就傳達過精神,對外「不討論,不交流」,但是一定要 建。因為,磁懸浮盈利的唯一希望就是續建。』
所以,上海方面一直要堅持上這一項目。不過,因為拆遷問題日趨激化,去年不得不暫停。知情人士告訴記者:『走地下的建議一直有,沒有被采納的原因就是成本太高,技術上沒有問題,因為黃浦江下隧道、地鐵都有,還擔心這個?正好現在增加投資,可以拉動內需。』
如今,在國家拉動內需,刺激經濟發展的大環境下。因此磁懸浮入地,既回避了矛盾,又拉動了內需,成為『最佳』選擇。
磁懸浮項目騎虎難下
這一項目可謂頗費周折。早在2006年,滬杭兩大城市的磁懸浮項目在一片爭議聲中被暫時擱置。2007年1月,它的線路規劃,以機場聯絡線的新面孔向閔行、浦東居民公示。沿線小區居民在看到這個公示之後,開始了連續的上訪。同年5月,沿線居民被告知,這個項目暫時停建。
2007年7月,上海市政府新聞發言人焦揚在例行的新聞發布會上表示,磁懸浮項目正在進行前期的優化、細化工作。當年12月29日,上海市規劃局網站上掛出了龍陽路延伸線的優化選線方案。
這個優化方案顯示,原有的34公裡線路被縮減到31公裡,同時在人口密集的市區,線路走向略有調整,部分管道從明鋪改為暗埋。但在協調會上,有關專家曾透露,磁懸浮軌道距小區建築最近的距離不過30米。
雖然這個距離仍略遠於上海市環保部門確定的安全距離22.5米,但業主們仍然懷疑,自己將生活在一個不安全的電磁輻射環境裡。部分業主聚集在上海的人民廣場,以『散步』的形式表達自己對磁懸浮通過家門口的意見。因此,上海方面不得不『暫停』以慰民眾。
不過,記者尚未得到滬杭磁懸浮更確切的消息。2006年,滬杭磁懸浮被暫停,迄今一直被擱置,上海市政府針對磁懸浮項目最近的一次官方表態,還是在2007年6月份的市政府例行新聞發布會上,當時新聞發言人焦揚說,滬杭磁懸浮項目上海段仍在進行一些前期工作,深入論證,廣泛聽取意見,包括專家、居民的意見,其中涉及環境保護等問題,須不斷完善方案。
市政府內部人士稱,滬杭磁懸浮會繼續建設。不過,真正滬杭之間磁懸浮項目可能前景並不是很明朗,尤其是在滬杭高鐵即將動工時。去年夏天,滬杭之間的高鐵項目通過審批,計劃今年動工,明年通車,通車後滬杭之間車程只要半小時,相當於磁懸浮速度。因此,滬杭高鐵通車之後,對兩地之間的交通將大大緩解,也因此對磁懸浮需求將會降低,浙江方面動力也就相對降低。不過,對於上海來說,滬杭磁懸浮更為需要,因為『入地』百億增資之後,虧損問題將更為突出,更將希望寄托在滬杭磁懸浮來扭虧。
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重複建設!!!!!高鐵足夠了。修香港到深圳吧。