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香港的『公交優秀』世界領先,聲名遠播。我最近出差去香港,第一天抵港的印象恰恰相反,我估摸在香港出行一定很不爽,因為:跟杭州比,香港的道路硬件差遠了。那兒道路狹窄,大多數是雙向兩車道或四車道,而且每個車道很窄,如果司機水平差,很可能越線行駛。車子很多,行人也很多。一條馬路上,斑馬線條數還不少。那它的公交到底好在哪兒?我買了香港的月票——八達通卡,花了一周時間在香港的角角落落尋找關於『公交優秀』的答案。
晚6點雙層巴士50碼呼嘯而過 堵車少,公交出行也能掐時間香港人口701萬,道路2040公裡,人均道路只有0.29米。無論是車行道還是路邊人行道都窄。擠到什麼程度?我走在路邊想右拐彎,迎面過來兩個人,我必須讓他們先走,纔能右拐彎。走路擠,坐車卻很通氣。在香港坐公交車最直接的感受是不堵車,車速快,車速能超過50碼,常能聽到雙層公交車轟油門加速的聲音,而杭州公交市區是限速40碼的,高峰期速度基本在20碼左右。我一上車本能地緊握柱子,因為那車速讓我有點站不穩。上周三晚上6點,我在香港九龍塘坐上7路開往尖沙咀的公交車,到『彌敦道中間道』下車,共坐了13站,花了26分鍾。其間經過紅燈等待時間最長50秒。正因堵車少,我出門坐公交花多少時間都算得出來,基本不需要預留大段時間。香港的晚高峰一般在晚6點至8點,那時電臺會播放宣傳帶,呼吁社會車輛禮讓巴士。又快又准的公交誰都喜歡。目前,香港日公交使用人次約1140萬,公交出行比例高達90%。
多條線路錯位停站效率高 19人排隊上車成為街景在杭州公交站這樣的情形經常出現:多輛不同線路的公交車停靠同一站點,車子排長龍,一輛公交車要在站點停靠至少兩次甚至三次纔能駛離,影響車速。而且乘客一擁而上,很難實現排隊上車。而在香港街頭,一次停靠就夠了。排隊上車成為一景。在加連威老道的一個公交站邊我數了一下,有19個人在排隊候公交車。他們怎麼這麼講秩序?一位排隊的女士告訴我,這樣上車快嘍。後來我瞧出一個門道——香港實行的停站模式是一站多點、錯位停站。就是將原先的一個站位,因地制宜地在原路段上予以拉長,按一定間隔分設若乾個站點位,不同線路車輛按不同點位停站上下客,既保持了道路的暢通,又加快了公交的速度。而且這樣即使人行道窄,排隊上車也不會擁擠。每個隊伍都錯開了。
沒有岔路就沒有斑馬線 人行天橋有直昇式電梯要讓公交快起來,香港分流行人自有一套。行人走地面是很小的一部分,其他的要麼走人行天橋,要麼鑽地鐵。斑馬線看似不少,但有一個共同的規律,有斑馬線處肯定有岔路口。一條路中間是不會突然加一道斑馬線的。這保證了公交車的通行速度。人行天橋人性化之處在於,不少有直昇電梯。這保證了體弱殘疾人士可以直接到天橋上。
香港的公交語言提示很有人情味,無論是語音還是文字對老人都尊稱為長者。還有圖文提示讓座:上方是被照顧人群的特征圖案,下方是『請讓座予有需要人士』;既把最違忌『老、弱、病、殘、孕』等字回避掉,又能很明確地表示需照顧的重點。
站牌設計也人性化。香港巴士站牌雖然不大,但信息公布卻很全面,除了將沿途各站名按順序排列外,還將不同時段的班次間隔時間、規定時間內可優惠換乘線路和優惠幅度也分別予以標注。站牌的高度平視偏低,便於不同身高的人查看。
香港公交之風已吹到杭州一周香港行,對公交的印象是,無論是管理方還是市民,都認同在地少人多的香港,最佳的出行策略是推動高效集體出行。回杭一打聽,其實杭州的公交人已經在不斷地向香港偷拳頭呢。比如靈隱公交站的細致導引牌;比如無飲食車廂的推廣;比如濱江的同臺換乘;比如某些公交線路車廂內已經見不到照顧『老弱病殘幼』字樣等等。
當記者和杭州公交司機交流起香港公交經驗時,不少人提到,錯位停站是個不錯的經驗,對提高公交通行速度有好處。希望杭州在進行道路改造時能結合進行創新。另一方面是增加人行天橋和地道,也是提高通行效率的好辦法。還有一點,若能增加公交總站布局,通過樞紐把不同方向的線路有效地銜接起來並實現換乘和互補,對未來杭州地鐵加盟後的公交出行網絡肯定是大有好處的。
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