訊『小汽車數量增長過快，城市道路建設跟不上是造成很多大城市交通擁阻的原因之一，但並不是根本原因。』

　　『要優化目前的交通出行結構，其核心就是要提高公交吸引力和承載力，優先發展公交出行。』

　　『不但短距離出行要靠步行和自行車，即便長距離出行，也存在「上下車1公裡」的問題，因此，實現城市的「綠色交通」十分必要。』

　　隨著機動車數量的不斷增長，多數大城市的交通擁阻問題日益凸顯，交通擁阻被廣大網名稱為最嚴重的『現代城市病』之一。天津這座擁有1100多萬人口的大都市，隨著機動車數量突破200萬大關，道路交通擁阻問題也日益凸顯。在日益嚴峻的交通出行形勢下，如何緩解道路交通擁阻、盡最大可能地提高市民的出行效率，天津相關政府建設部門、政府規劃部門、交通管理部門都在積極采取各種措施，同時也在不斷探索行之有效的解決之道。

　　昨日(12月10日)，由公安部交管局在天津召開的大城市交通管理工作研討會上，來自東南大學的王煒和來自清華大學的陸化普兩位暢通工程專家就如何破解多數大城市日益嚴峻的交通擁阻問題紛紛出招。

　　『小汽車數量增長過快，城市道路建設跟不上是造成如今很多大城市交通擁阻的原因之一，但並不是根本原因。』會上，暢通工程專家王煒表示，緩解城市交通擁阻的基本策略需要實現城市交通系統的供需平衡，即基本的城市道路建設需要與日益增長的機動車數量達到一定關系的平衡，但這並不是造成交通擁阻的『根本』。以英美舉例，中國部分大城市比英美部分大城市的機動車數量少，但道路卻比英國美國的寬闊，可是這些大城市交通擁阻次數卻依然很多。所以說，市民日益增長的交通需求是需要控制的，但重要的是提高其合理性，以確保交通需求的平衡。

　　目前，部分大城市為緩解城市道路交通擁阻都在紛紛出招，諸如收取擁堵費、限買小汽車、小汽車限號等等。王煒表示，這些措施確實能夠在一定程度上起到緩解交通擁阻的目的，但是這些臨時舉措多為『表』而不是『本』。因為在部分城市采取的這些限制舉措的基礎上，往往還會有大量的潛在需求在支橕。『舉例來說，某城市實施限號出行，從一定程度上緩解了擁阻，路面車少了的同時，也激發了不少潛在購車人群的購車欲望，購車人增多意味著路面上的車也增多，限號緩解擁阻的效果隨之被抵消，整體的道路壓力依然嚴峻。』所以說，這些舉措多為臨時性舉措，並不是破解交通擁阻的長久之道。

　　《國家中長期科技發展規劃》交通專題提出了2020年城市化人口57%，大城市公交出行率50%以上的國家戰略目標。然而目前，我國交通結構正處於逐步機動化的轉型期：大運量的軌道公共交通建設成本非常高，建設速度緩慢，遠水解不了近渴。另外，很多大城市還沒有真正意義上做到公共交通優先發展，絕大部分大城市的公交出行率在20%以下，有的省會城市公交出行率不足10%，再加之個體機動化出行增長迅猛，道路交通壓力過大，供需矛盾凸現出來。要想緩解這種矛盾就要優化目前的交通出行結構，其核心就是要提高公交吸引力和承載力，優先發展公交出行。

　　而優先發展公共交通，是需要目前地面公交模式的更新換代，需要建立一種新型的公交模式。這就需要公交線網與站點的規劃與設計理念的更新換代，車型的更新換代等等。『一路一線(直行)式公共交通系統是一個非常好的新模式！』目前很多城市都不是這種模式，一條路上很多線路，所以，建立新公交模式是需要網絡布局(道路網——公交網)、交叉口設計、公交站點布設、交叉口信號控制、公交車輛配置與車輛調度等多種協同核心技術的支持。

　　所以說，緩解整個城市道路交通擁阻不只是交管部門的責任，更是政府建設部門以及規劃部門的責任，需要整個城市多部門協同作戰。

　　陸化普教授認為，隨著我國由慢行社會逐漸進入到機動化社會，擁堵將大規模出現，范圍正由城市局部向整體蔓延。過去交通擁堵多局限在城市中心區主要道路上，近年來，非中心區道路交通流量亦趨於飽和，並在高峰時段發生擁堵。擁堵時段由早晚高峰期向全天化發展，同時，擁堵程度加劇，全國各特大城市道路機動車運行速度均有較大幅度的下降。擁堵造成的損失也越來越大，有研究認為，我國每年因交通擁堵造成的經濟損失高達3000億元以上。陸教授說，未來幾年，城市交通將由整體脆弱走向全面擁堵。

　　交通需求和交通供給不平衡

　　陸教授指出，造成城市交通擁堵的原因復雜，城市規劃不合理，公交系統落後，道路系統發展滯後，道路基礎設施利用效率不高，需求增長迅猛，不規范的交通行為嚴重等都是重要原因，這其中，既有物理瓶頸，『比如一個地區因河流切割影響道路建設。』也有不規范或違法交通行為、冰雪暴雨天氣和交通管制等偶發因素。

　　陸教授說，造成擁堵的原因說到底，是交通需求和交通供給的不平衡。他指出，城市結構和土地使用、土地開發強度、社區功能構成等屬於交通需求方面的內容，交通結構、道路網的合理性、停車設施、交通樞紐等屬於交通供給層面。『解決交通擁堵，必須實現交通需求和交通供給的平衡。』

　　在緩解交通擁堵的對策中，廣泛爭議的是路、車、人等要素中到底應更注重誰的利益。陸教授認為，不能把交通需求都壓在路面上，調整交通結構對解決交通擁堵至關重要。一個城市，如果城市布局合理，交通需求就會減少，出行距離也會縮短。交通結構的調整包括構建更為合理的路網結構、提高支路使用率、提高路口通行能力和安全性、消除路網交通瓶頸點、畸形路口和斷頭路、合理配置通行空間等，建設無縫銜接、零距離換乘的綜合交通樞紐也十分重要。陸教授指出，路面基礎設施建設不是一朝一夕職工，調整交通結構更為現實和可操作。

　　在城市土地的使用上，陸教授建議，城市副中心、衛星城應具有獨立的城市功能，市民的居住與就業要均衡，要提供完善的社區功能，同時，要減少路邊停車， 『路面停車是因為空間匱乏，這是一種暫時性行為，必須逐步減少，為道路行車讓出更大的空間。』

　　陸教授認為，在加快軌道交通建設和立體行人系統建設，提供不同層次的公交服務，提高公交服務水平的同時，必須提供安全、連續、溫馨的步行系統，保證行人和自行車的通行空間。『不但短距離出行要靠步行和自行車，即便長距離出行，也存在「上下車1公裡」的問題，因此，實現城市的「綠色交通」十分必要。』

　　在機動車的使用和保有上，要實行控制和引導。在通過牌照拍賣等方式控制總量的同時，采取停車高收費、減少停車位、收取擁擠費等方法，都能引導機動車的使用。陸教授說，拿目前在國內操作中尚有難度的『擁擠費』來說，在道路擁擠路面收取該費用，在調控進入路面的機動車數量上效果顯著且操作性強，這在國外有經驗可循。

　　陸教授指出，治理道路擁堵，除去解決交通供需矛盾外，還要提高交通設施的使用效率，同時改變人們的出行行為也十分重要。他認為，目前，嚴格執法，治理不讓行斑馬線、前方擁擠進入交叉口、駛入對向車道、亂停車等違法行為，比倡導注意行人、照顧新手等文明交通行為更重要。陸教授說，應通過全社會齊抓共管，讓人們知道什麼是不該做的。

　　陸教授認為，應從加強交通工程軟件著手，提高數據信息的利用效率，建立交通流特性實時分析預測系統，支橕交通流的動態組織、交通控制與誘導的結合、實現動靜態交通管理的一體化，進而實現現有道路交通基礎設施的有效利用。他還建議，應對『智能交通系統』建設進行全面評估分析，制定系統規劃設計指南，保證智能交通系統的健康發展，投資的合理性、功能的准確性、技術的實用性、軟件的先進性和交通工程的配套性，全面開展道路交通安全評估。

　　首先，人性化的出行交通設計能夠吸引步行出行，並為公交發展提供了重要的支橕，系統完善的公交專用道路網，提高了其公共交通的吸引力。英國城市道路交通設計理念變化過程：上世紀50-70年代容量優先，上世紀80-90年代安全優先，上世紀90年代以後以人為本。第二，多樣化的停車管理系統，減少了市中心區域的停車需求。其主要采取路邊停車為主，停車價格調節交通需求，城外停車+公交接運，停車誘導系統多種舉措。第三，市中心擁阻收費，則減少了市中心區域的擁擠壓力。其結果必然造成其城市中心區域小汽車需求量大幅度下降，公交出行比例提高，城市交通結構合理。