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天津北方網訊 12月11日電:隨著機動車數量的不斷增長,多數大城市的交通擁阻問題日益凸顯,交通擁阻被廣大網名稱為最嚴重的『現代城市病』之一。天津這座擁有1100多萬人口的大都市,隨著機動車數量突破200萬大關,道路交通擁阻問題也日益凸顯。在日益嚴峻的交通出行形勢下,如何緩解道路交通擁阻、盡最大可能地提高市民的出行效率,天津相關政府建設部門、政府規劃部門、交通管理部門都在積極采取各種措施,同時也在不斷探索行之有效的解決之道。
昨日(10日),由公安部交管局在天津召開的大城市交通管理工作研討會上,來自東南大學的王煒和來自清華大學的陸化普兩位暢通工程專家就如何破解多數大城市日益嚴峻的交通擁阻問題紛紛出招。
談治堵 東南大學暢通工程專家王煒 優先發展公交緩解交通壓力 觀點 汽車數量增長不是根本原因『小汽車數量增長過快,城市道路建設跟不上是造成如今很多大城市交通擁阻的原因之一,但並不是根本原因。』會上,暢通工程專家王煒表示,緩解城市交通擁阻的基本策略需要實現城市交通系統的供需平衡,即基本的城市道路建設需要與日益增長的機動車數量達到一定關系的平衡,但這並不是造成交通擁阻的『根本』。以英美舉例,中國部分大城市比英美部分大城市的機動車數量少,但道路卻比英國美國的寬闊,可是這些大城市交通擁阻次數卻依然很多。所以說,市民日益增長的交通需求是需要控制的,但重要的是提高其合理性,以確保交通需求的平衡。
建議一 限購限號無法根治擁阻目前,部分大城市為緩解城市道路交通擁阻都在紛紛出招,諸如收取擁堵費、限買小汽車、小汽車限號等等。王煒表示,這些措施確實能夠在一定程度上起到緩解交通擁阻的目的,但是這些臨時舉措多為『表』而不是『本』。因為在部分城市采取的這些限制舉措的基礎上,往往還會有大量的潛在需求在支橕。『舉例來說,某城市實施限號出行,從一定程度上緩解了擁阻,路面車少了的同時,也激發了不少潛在購車人群的購車欲望,購車人增多意味著路面上的車也增多,限號緩解擁阻的效果隨之被抵消,整體的道路壓力依然嚴峻。』所以說,這些舉措多為臨時性舉措,並不是破解交通擁阻的長久之道。
建議二 應優先發展公共交通《國家中長期科技發展規劃》交通專題提出了2020年城市化人口57%,大城市公交出行率50%以上的國家戰略目標。然而目前,我國交通結構正處於逐步機動化的轉型期:大運量的軌道公共交通建設成本非常高,建設速度緩慢,遠水解不了近渴。另外,很多大城市還沒有真正意義上做到公共交通優先發展,絕大部分大城市的公交出行率在20%以下,有的省會城市公交出行率不足10%,再加之個體機動化出行增長迅猛,道路交通壓力過大,供需矛盾凸現出來。要想緩解這種矛盾就要優化目前的交通出行結構,其核心就是要提高公交吸引力和承載力,優先發展公交出行。
而優先發展公共交通,是需要目前地面公交模式的更新換代,需要建立一種新型的公交模式。這就需要公交線網與站點的規劃與設計理念的更新換代,車型的更新換代等等。『一路一線(直行)式公共交通系統是一個非常好的新模式!』目前很多城市都不是這種模式,一條路上很多線路,所以,建立新公交模式是需要網絡布局(道路網——公交網)、交叉口設計、公交站點布設、交叉口信號控制、公交車輛配置與車輛調度等多種協同核心技術的支持。
所以說,緩解整個城市道路交通擁阻不只是交管部門的責任,更是政府建設部門以及規劃部門的責任,需要整個城市多部門協同作戰。
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