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『新政』能否破『困局』?——聚焦北京等地出臺治理交通擁堵新措施
13日,北京市治理交通擁堵綜合措施開始征求民意,政府首次公開表示將『抑制小客車過快增長』『重點路段高峰時段單雙號限行』。為解決城市道路擁堵問題,除北京外,近期江蘇、浙江、四川等省市多個地方政府醞釀出臺『限車令』。各種『嚴限傳聞』引發新一輪購車潮,11月,中國乘用車銷量創歷史新高接近134萬輛,而截至12月5日,北京今年新增機動車超過70萬輛,且近期每天以3000輛的速度增長。
一方面『限』的城市不斷擴散,『限』的措施不斷昇級,另一方面急速膨脹的汽車保有量超出了管理部門的控制,擁堵紀錄年年刷新。專家指出,單純限制容易出現短期化效果,城市緩堵需要創新方法,跟進配套設施及系統性疏導政策。
限車限行:政策預期促成消費井噴
北京市首次明確提出『按照無償原則抑制小客車過快增長』『加強外埠進京車輛管理』『實施重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施』以及『研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費,擇機實施』等措施。
盡管關於限制機動車增長、單雙號限行等關鍵問題『表達模糊』,卻也在一定程度上印證了此前關於北京將出臺『史上最嚴治堵新政』的傳聞。
事實上,從10月起,有網友在博客上透露『京版嚴治堵新政』,內容除加強軌道交通、公交優先、收取城市擁堵和治污費外,還包括提供停車泊位證、限制外地戶籍購車、限制外埠進京車輛、局部路段時段單雙號限行等措施。
在京順車管所門口,記者遇到了剛辦完牌照的田先生,他說:『市場瘋傳明年北京將限制機動車上牌,本來想等大眾CC,但沒有現車,我趕緊搶買了一輛帕薩特,先佔個牌號再說!』
和田先生一樣心態的消費者不在少數。據中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉介紹,11月北京汽車銷售量近9.6萬輛,為今年單月最高紀錄,去年同期僅為7.2萬輛,預計12月銷售會繼續突破,達到10萬輛。全國的情況也類似,11月中國乘用車銷量創歷史新高接近134萬輛,同比增長29.27%。
來自北京市交管局車管所的數據顯示,11月22日-28日,北京新增機動車2萬輛;11月29日-12月5日,北京新增機動車2.1萬輛,平均日增機動車3000輛。北京市交管局局長宋建國表示,北京道路交通形勢非常嚴峻,截至12月5日,機動車保有量達到471.1萬輛,淨增機動車70萬輛。
蘇暉分析稱,多地關於明年車輛『限量限購』的各種政策傳聞是促使年底車市銷售『大爆發』的重要因素之一。
政府部門出『狠招』限制,消費者就瘋狂購買,一時間引發社會廣泛熱議。天津公安警官學院交通教研室梁仕宇等學者表示,在綠色出行意識普遍較低的情況下,『限車限行』政策最終都變成了消費,可能出現『治堵』政策的短期化結果。
公共建設:以人為本還是『以車為本』?
針對上述質疑,北京市相關主管部門表態,認為『限制』僅僅是治堵措施很小的一部分,『治堵新政』更多地體現在完善城市規劃疏解中心城功能和人口、增加交通建設尤其是公交投入、改善自行車步行出行條件以及提昇管理水平等方面。
因為增加建設和投入、提昇管理等措施屬於改善政府服務和治理,老百姓容易接受和理解,而限制性措施直接影響到每一個老百姓的出行,影響到市場,所以更讓社會關注,也更令管理部門糾結。
北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為,無論是限車還是限行,都是對交通需求進行管理,是為了引導更多的人采用綠色方式出行。『我國人口眾多,大城市空間資源有限,如何讓小汽車在科學、合理的范圍內增長、使用,是政府和公眾必須共同面對的難題。』
事實上,『限車限行』只是對以往『以車為本』的一個矯正。長時間以來,我們的交通需求是『以車為本』的。『北京的馬路寬得能停飛機,新修的路像一條條車河,行人得小跑著纔能過馬路,孩子和老人非常危險,自行車和人行道上停滿了小汽車!』比利時人范克高夫作為北京『十二五』規劃的諮詢顧問之一,對北京的交通感到困惑,『無論是修建道路,還是交通執法,太為小汽車考慮,忽略了行人和自行車的需求,而地鐵公交十分擁擠,使大家出行很不舒適。』
『以車為本』的城市建設導致當前步行、自行車出行環境日益惡化。『不開車的人享受不到公共建設的好處』,逼迫更多人陷入『越堵越買、越買越堵』的惡性循環,並對政府出臺的限車限行措施不滿。北京交通發展研究中心的調查顯示,受訪者對自行車出行環境不滿意率達36.8%,北京自行車出行比例由2005年的30.3%降到今年上半年的17.9%,5公裡內的出行中小汽車比例超過40%。
住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹,近十年來,中國城市公共交通投資佔交通基礎設施總投入的比例僅為15%。而這一投資比例只有長期維持在50%以上,纔能夠確保城市公交系統的順暢運轉。這就解釋了為何各地政府大規模修建道路,全國667個城市卻仍有三分之二在高峰時段出現擁堵。
此外,城市規劃和建設的單中心,似乎也在『鼓勵開車』。上海城市綜合交通規劃研究所所長陸錫明說,城市中心區聚集了太多行政、經濟、文化、金融、商貿區,以及醫院、學校等公共資源,城市外圍建設大量特大型組團住宅區,這樣再多的公共交通配套也難以滿足『萬箭穿心』的需求。
『堵城』困局:破解需系統性創新
住建部城市交通工程技術研究中心王有為等專家指出,需求管理並不意味著控制交通需求,而是要在出行者的交通方式選擇上進行調控,簡單限制購買和使用小汽車無法解決擁堵問題,系統性解堵需要新思路。
交通擁堵的『病根』,還在城市規劃問題和人口日益膨脹的現狀。郭繼孚認為,應該轉變城市發展模式,優化城市空間結構調整和功能布局,實現多中心和『職住平衡』,避免潮汐式交通和早晚高峰的嚴重擁堵。
盡管北京已宣布向『多中心』的城市格局發展,但一些專家對目前的城市規劃仍表示擔懮:CBD東擴、金融街西擴、麗澤商務區……這樣還是把行政、金融、商務辦公區集中在三環內,五環內居高不下的房價將很多人趕到遠郊區甚至河北、天津居住,結果可想而知。
許多專家指出,需求管理最重要的不是限制,而是改善需求結構,優化非機動車出行環境。洛杉磯大都會交通局副局長Paul C.Taylor先生說,在丹麥哥本哈根,每建成一條新的自行車道,這個路段的騎車人數就增加20%,而開車者減少10%,超過40%的市民選擇騎自行車通勤。
上海城市綜合交通規劃研究所陸錫明所長認為,針對現在的擁堵狀況,應進一步提高公交建設在公共投入中的比例,補上過去的欠賬,減少道路基礎設施建設佔比,應該優先保證地面公交車輛的路權,建設更多的公交車道,縮短公交車駛達時間,提高公交運行效率。
在通過提高交通管理水平來緩解交通擁堵方面,仍有潛力可挖。城市交通管理應從短項目、粗放式、單一部門的管理,昇級為動態性、精細化、智能化的多部門協作。北京大學教授鄭也夫認為:『很多擁堵,屬於典型的人為添堵,是管理不到位,或者說是城市綜合管理水平較低造成的!』北京警方建議,針對潮汐式交通特點,上班高峰時,可以將出城道路調出1到2個車道改為進城道路,下班高峰時,將進城道路調出1到2個車道改為出城道路,這樣動態的調整和管理將有效緩堵。
中國人民大學新聞傳播實驗中心殷強主任認為,全面推行家庭辦公、網絡辦公可以極大緩解交通擁堵問題,可以鼓勵有條件的單位『遠程辦公』,允許員工有一定比例的時間在家工作,非保密機構政府部門強制推行電視電話會議等,如果有30%的人實現家庭辦公,將很大緩解交通壓力。
令人欣慰的是,在此次向市民征求意見的北京市治理交通擁堵綜合措施中,已明確了『疏解中心城功能和人口』『加大優先發展公共交通力度』『建成5萬輛以上規模的公共自行車服務系統』『提高交通管理和運輸服務水平』『倡導召開電視電話會議和彈性工作制』等措施。
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