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隨著中國經濟的飛速發展,交通擁堵問題已經成為社會發展的問題之一。在我國大部分發達城市城區,都面臨著不容忽視的交通問題,而解決的方法卻一直在探求之中。王永在文中從『讓城市規劃更顯遠見』、『讓公共交通更加誘人』、『讓拼車出行獲得優待』三個方面為中國交通出謀劃策。深入剖析交通規劃管理存在的問題,借鑒一些國家的成功經驗,並推廣了王永一直堅持實現的『順風車』理念,讓拼車出行的方案得以傳播。
讓城市規劃更顯遠見
很顯然,缺乏前瞻性的城市規劃是導致交通擁堵的罪魁禍首。
世界城市規劃布局無外乎兩種模式:一種是單一中心模式,另一種是多中心模式。由於歷史原因,單中心的城市格局在我國頗受青睞,北京自然也不例外。由於不停的舊城改造和不斷攀昇的房價,越來越多的市民被迫離開市中心,搬到了五環、六環甚至更遠的地方,但他們同時必須在市中心工作。比如號稱亞洲最大的回龍觀社區和天通苑社區,常年居住的人口甚至超過一些中小城市,以至於每天早上從回龍觀文化小區進入八達嶺高速就要花上半小時甚至更長時間,使回龍觀變成了不折不扣的『回龍罐』。這些每天往返於居住地與工作地之間的流動大軍,把大量時間消耗在了路上,也給這座城市帶來了難以想象的交通壓力。
合理的城市規劃應以主城為輻射中心,在主城附近規劃若乾個衛星城,每個衛星城又相對獨立,具備較為健全的城市功能。北京攤大餅式的城市發展模式缺乏開放性和包容性。城市的功能有機疏解不是簡單的人口外遷,必須是城市的有機功能疏解纔行。如果每個區域的城市功能相對完善,工作、居住、購物、餐飲、醫療、教育、金融、娛樂、文化等各種需求都能在這個區域內得到和城內大抵相當的滿足,人們還有必要每天花上兩三個小時城裡城外的來回奔波嗎?
當然,規劃問題不是說改就能改的,城市布局一旦形成,便具有長期性和不可逆轉性,因此,未來的城市規劃者要用前瞻性的思維來設計城市。
巧婦難為無米之炊。基於科學的城市規劃下的路網建設與完善是解決城市交通問題的物質保證。我國在交通路網的建設上投入大、見效快,但在『最後一公裡』的建設上還需下大力氣。
東京、倫敦、巴黎和紐約等大都市都有一個稠密的道路交通系統,也給交通管理帶來可能。而中國城市的路網結構有先天不足之處。主乾道往往非常寬闊,但存在很多瓶頸和斷頭路,尤其是各主乾道之間接駁往往存在很大問題。車輛在主乾道上跑得很爽,但到了路與路交接的地方,就只能像蝸牛一樣爬行了。
真正優秀的路網設計和道路規劃應照顧到各個參與交通的主體和各種出行方式的不同需求。顯然,我們的路網建設還停留在相對粗放的階段,細節上想得不夠。很多城市修建了八車道甚至是十車道,但竟然沒有非機動車的通行空間,甚至把非機動車、行人擠在同一個空間裡邊,城市發展和交通系統建設,主體上是為機動車服務,但完全忽略了非機動車和行人,這種路網建設是畸形的。
在精細化的交通設計和管理方面,我們可以借鑒一些外部經驗。比如德國,每一個公交站的位置、每一個路口、每一個車道的使用,都會有專門的設計、專門的評估、不斷地優化。
所以,調整城市規劃布局思路,推動城市功能區域結構優化,完善路網建設,提高管理水平,是解決交通擁堵的根本所在。
讓公共交通更加誘人
路修得再多再好,也趕不上車輛增長的速度。管理和引導人們的交通需求,吸引人們使用效率更高的公共交通是現階段解決交通擁堵的首選途徑。
一座城市的公共交通,一般分為以地鐵、輕軌、有軌電車為代表的軌道公交和以公交車、專線車、出租車為代表的道路公交兩種。個別城市還會因地理環境特殊而配有城市水上公交,例如意大利的威尼斯、馬來西亞的古晉市等。
在倫敦、紐約和東京,人們出行時非常樂意搭乘公共交通,尤其是地鐵,因為方便、快捷,人們想去的地方基本上通過乘坐地鐵都可以迅速、快捷地到達。我國的地鐵建設和城際高鐵建設正在如火如荼的進行之中,相信隨著公共交通的進一步完善,會有越來越多的人選擇軌道交通出行。記得很多人以前喜歡從北京開車去天津,但如今乘京津城際高鐵,從北京到天津只需28分鍾,既快捷經濟,又安全舒適。再說公交。在深圳,除了普通公交車之外還有空調大巴,人不多,座位也基本上有保證,既舒適又實惠。如果各大城市的公交系統也能夠分出層次,70%、80%的運力用於滿足普通上班族的出行需求,再用20%、30%來滿足高級白領和企業管理者們的需求,很多開車族會考慮選擇公交出行。滿足有車族的需求並使他們放棄駕車出行,正是減少車輛出行率、緩解交通擁堵的關鍵所在。
其實,很多人還是願意選擇地鐵出行的,但從家裡到地鐵站非常不便,所以寧願擁堵也只好自己開車。為了讓市民更多地選擇地鐵、公交車、短途火車等公交設施,多倫多在地鐵和短途火車始發站都建有大型停車場,每天停車只需花5塊錢,讓市民在這裡輕松便捷地轉乘地鐵。
大型交通樞紐的修建有利於公交系統發揮更大的作用。在多倫多,公交總站、地鐵站、火車站都集中建在同一區域並相互通行,乘客可以輕松地從火車站直接上地鐵或從地鐵站直接轉公交車。地鐵和公交車也是一票制,可以連用。四通八達的地鐵、輕軌、短途火車、長途大巴以及公交車為多倫多市民出行提供了多種選擇,從而緩解了市中心的交通壓力。北京也出現了很多類似的交通樞紐,但地鐵和公交由於分屬不同的利益主體,目前還不能連用。
與多倫多相比,法國巴黎的歷史要悠久得多,古老的市區和歷史建築給城市交通規劃帶來了很大的難度。在法國巴黎,政府倡導人們運用自行車出行,自行車租賃服務也和發展地鐵、公共一樣,成為治理堵車的重要辦法。
總之,我們要加大公共交通的投入力度,吸引更多的有車族選擇公共交通出行,降低車輛的出行率,提高車輛的載客率,從而有效緩解交通擁堵。
緩解城市的交通壓力,形成完善的公交網絡,除了需要發達的硬件設施,軟件上的精細設計與有效管理也必不可少。然而,很多城市恰恰就在發展中忽視了這些細節,造成了積重難返的交通頑疾。
交通狀況惡化,交通和交管部門壓力最大,但也難辭其咎。首先,管理水平高低直接決定道路的使用率。例如,從北京的四通橋回世紀城,蘇州橋直行的車道擁擠不堪,三條左拐車道卻空空蕩蕩。筆者曾專門撥打122反映情況,但無人問津,類似情況非常多,個別地方甚至出現『哪裡有警察,哪裡就堵車』的怪現象。
其次,交通管理需要新思路。以八達嶺高速為例,可以在上班高峰期把由北向南的車道擴充至由南向北的車道。也就是說,在高峰期可以變平時的4+4為5+3或6+2,把對面閑置的車道充分利用起來。其實這在國內並非沒有先例,深圳就曾推出類似舉措。
其三,管理者們要善用經濟杠杆。上海的牌照拍賣、開征城市中心區擁堵費、提高停車費的收費標准、開征燃油稅、提高車船使用稅等懲罰性經濟措施都是運用經濟杠杆的例子,應該有加有減。對新能源汽車進行補貼、對小排量汽車減免使用稅、對於三人以上行駛的汽車免收高速費或城市擁堵費等獎勵性經濟措施應該同時跟進。
其四,交通管理要學會另闢蹊徑,比如鼓勵特定人群在家工作,至少讓一部分人從天天上班變成每周一次或兩次上班;提倡采用新的視頻技術減少見面;移風易俗提倡新的送禮方式;大力發展新能源汽車等都是減緩交通擁堵的思路之一。如何推行彈性工作制度,鼓勵人們錯峰上下班,建設健全智能交通系統(ITS),適度增加交通供給,做好交通需求管理,引導人們采取多種方式出行……這些問題都對交通管理水平提出了更高要求。
讓拼車出行獲得優待
順風車原本是一種起源於美國的旅行方式,並在德國、法國、日本、新加坡、挪威、意大利、西班牙、俄羅斯、南非等很多國家受到普遍歡迎。順風車的概念就是多人使用同一輛汽車來完成大家共同的出行。交通擁堵的另一個主要原因就是車輛出行率太高,而載客率太低。而順風車(拼車)能夠有效降低出行率和提高載客率。不僅僅是私家車可以用來作順風車,而且出租汽車也可以用來做順風車。
世界各國都支持順風車的發展。在美國,高速公路上專設了兩個或兩個以上乘客的汽車通過的道路。在北美和歐洲,公路為搭乘人數多的車輛提供很多便利,方便這種『高載率』車迅速通過。美國主要城市都有自己的順風車社團,全美大約有130個順風車社團,順風車志願者也很多。2000年起,法國政府開始支持順風車。根據法國交通部的要求,巴黎?諾曼底公路公司開始對高載率的汽車免收過路費。順風車在挪威的發展應該是最迅速和全面的。非常注重環保的挪威人對順風車情有獨鍾,不但對於高載率汽車有專門的公路和停車場,而且還倡導用電動汽車來做順風車,使污染程度進一步下降。多倫多交通部門還通過優化道路提高道路通行能力,在利用率最高的404號高速公路上劃出了『二人以上專用道』,鼓勵人們少開車、多拼車,以保證高速公路的暢通。多倫多城區的很多道路也開闢了『專用車通道』,供公交車、出租車和三人以上私家車駕駛。
順風車的好處和價值顯而易見。節能、環保、減緩交通壓力,同時也能夠促進人與人之間的互相信任。如果在一個小區內尋找目的地相同或相近的鄰居拼車出行,那麼這種順風車出行的方式將會大大減緩路面交通壓力。截至今年11月21日,北京市機動車保有量達467萬輛。根據國外經驗,順風車每天可減少10%?25%的車輛。以最低標准10%進行計算,除去北京市平均每天尾號限行的93萬輛,每天可減少約38萬輛。如果按38萬輛車每天節約一千克汽油計算,那麼北京每年將少消耗新鮮空氣約200多萬噸,碳排放減少約2.8萬噸。
順風車的操作很簡單,例如在城市主乾道設置一條順風車優先通行道,在高峰時段3人或3人以上的車輛優先通行;同時在進城的高速公路上也設置專門通道,對於3人以上的車輛免收高速費。