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22日,200多輛貨車在三峽壩區北岸碼頭排隊候船,綿延千米。這些貨車完全可以走一條更快捷的路——剛剛建好的三峽翻壩高速公路已開始收費運營,但司機們寧願多花幾個小時的時間,因為『高速公路收費高,平均每輛車要多支付500元』。
另一則遠比這誇張的新聞是,河南農民時建峰拿著兩套假軍車牌,開著大貨車在8個月內免費通行高速公路2300多次,偷逃過路費368萬元,一審被判處無期徒刑。而據時建峰稱,他這8個月只掙了20多萬元。
高速公路已成為不可回避的出行選擇,而不合理的收費,卻生生『卡』住了本應飛馳的車輪。備受詬病的高速路收費模式已經走到十字路口,亟須回視、反思,確定下一步的方向。
時建峰被指偷逃的368萬元過路費是如何計算出來的,無疑是人們最大的疑問。而據業內人士稱,大貨車超載150%上路是普遍現象,因為在目前的收費機制下,只有超載纔能保證有微薄盈利。
另外一些數字也說明了高昂過路費對物流業的擠壓:目前我國社會物流總成本佔GDP的18%、運輸費用佔GDP超過9%,分別高出發達國家80%和50%。那麼,如此昂貴的『買路錢』,是公路維護運營必須付出的成本,還是更多地讓部分人中飽私囊?
政府還貸公路在收費年限屆滿或已還清貸款後,必須停止收費,對此我國公路法有明確規定。而在現實中,相當多還貸公路通過轉讓收費權等方式『搖身一變』,成為『經營性公路』,由此擁有了『收100年費也行』的肆無忌憚。
此外,高速路收費還存在種種問題:違規增設收費站;收費標准、方式不合理;貸款、還貸、收費賬目和去向等信息不公開,造成『腐敗溫床』;路政管理和收費部門人員冗雜,等等。
重重亂象的背後,是法規的模糊和縱容、機制的缺失和不規范,更是發展方向的迷失——如果高速公路和鐵路一味向著『更快、更長、更密』的方向飛奔,向著修路『致富』的思路運營,卻讓更多人『交不起費』、『買不起票』,也就失去了發展的最終意義。新華社記者舒靜金小茜(據新華社北京1月24日專電)