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央視《經濟半小時》5月9日播出節目《聚焦物流頑疾:物流堵在最後一公里》,揭露目前物價高企與物流環節成本高昂密切相關,而物流成本最高的環節在進城的“最後一公里”,很多大中城市都存在貨物“進城難”的問題。
關於“進城難”,有兩個聽來頗覺荒誕的數據很能說明問題:一是蔬菜從北京城郊的超大型批發市場新發地到市內零售市場的流通成本,比從山東壽光拉到北京的費用還要高出至少150%;二是由於貨運通行證發放不足,貨車進城受到種種限制,北京每年兩億多噸城市貨物配送,百分之七八十竟然是“違法進城”的。而且,數據或有所不同,但很多大中城市都有着類似的情況。
按一般規律,“違法經營”的成本比正常經營者要低。但從央視的報道中可知,貨物“違法進城”的過程恰恰相反:要實現“違法進城”,沒證的車經常被罰款,有些公司往往還要採取打出租車、僱黑車等辦法,使得成本直線上升。
憋屈的物流,昭示某些管理部門的恣意。據悉限制貨車進城的主要理由,是擔心加劇交通擁堵。基於此,北京市貨運證很緊缺,“基本辦不下來”,5塊錢一個的證,黑市價到了幾千元;上海則是車輛的比例核發,100輛貨車只發5套通行證。
擔心加劇擁堵的理由確實很冠冕堂皇。但反過來說,一座龐大的城市要運轉,無論交通多麼擁堵,物資供應的數量也是不能打折扣的。民以食爲天,人可以在路上多耽擱一會兒,但吃飯卻不能隨便耽擱一頓。所以如此管理的直接後果,是逼着貨物“違法進城”。這樣一來,由於有些貨物運輸化整爲零改用小車,效率反倒降低,交通可能更加擁堵了。
這種恣意的管理,往好處說是管理不夠實事求是或不懂得科學,往壞處想這簡直就像是故意設卡。當百分之七八十的貨物都是“違法進城”,罰款自然很方便,貨運證也變得搶手。因而不免懷疑:這是不是某些人樂見的結果呢?
無論如何,維持城市運轉的基本物資供應,竟然也必須要以“非法”的方式,這種管理與科學發展的要求與和諧共建的目標,相去甚遠。一個城市每年需要物資,這些物資需要多少運力,管理部門顯然應該細加覈算,科學安排。不顧實際需求,濫加限制,粗暴管理,不僅是聽來荒誕的問題,還造成了很多不必要的浪費,同時擾亂了正常的經濟和社會秩序,並傷害到政府的公信力,委實是百害而無一利。