今年各地車市就和樓市一樣，在政策和宏觀經濟作用下，出現了不同程度的收縮甚至下滑。最近，關於北京要取消私車限購的消息不絕於耳。許多人都在流傳，既然車市不景氣了，不該對居民限購，否則會加劇車市重創。有消息還說，有關部門還對目前車市的低落狀況上報國家，希望能取消各地對汽車購買的各種限制。

　　北京限購執行了半年，交通速度明顯加快，無論外地人還是本地人，都感到城市出行有了可喜的飛躍，這對全國大城市有強烈的標本意義。再加上停車費和油價的雙管齊下，人們用車和買車也是越發謹慎，普通市民輕易不用車，不買車，甚至抽中牌號也遲遲不買。用行政和經濟槓桿，讓一個特大城市回到正常呼吸，公衆迴歸有效率的公交地鐵出行，這是社會文明的表現，是國外大城市的寶貴經驗。

　　不過，北京經驗的成功，雖然帶來了城市福利的提高，必然也遭遇來自產業的反對聲音。尤其是以汽車銷售爲身家性命的廣大羣體，限購讓銷量比正常水平大打折扣，幾乎就是要命。這種內生的煎熬，加上外部的經濟環境走低，很容易就形成一個利益訴求的爆發點：爲車市，籲停限購。

　　確實，對走下坡路、有負增長之虞的中國汽車業來說，如今的情景和2008年底有着不少的相似。幸好，當初的危機因爲反應迅速的汽車系列優惠政策而得到挽救。而今年國家取消汽車購置稅優惠後，車市馬上又變得疲沓不堪。政策的宏調威力，在車市上顯得比任何行業包括樓市都要敏感。

　　既然業界那麼依賴汽車的利好政策，當然會對美好的尚方寶劍留戀，在無法爭取政策回頭時，就會對這個帶着社會公益的限購政策表達不滿。這反映出市場極其功利主義的兩面性，既要依賴政策的扶植，又厭惡行政的干預，既想賺更多的錢，又不願意爲城市長遠福利作出犧牲。

　　作爲一個已經充分競爭的汽車行業，其實政府應該關注的不是促銷的政策，而應該是環保、安全與技術的方向和法規。政府本不該去限購，也不該去促銷，不該整天想着一個汽車企業能帶動上下游多少相關產業的GDP。許多地方政府還沒想明白怎麼把公交福利做大，怎麼有效解決停車和堵車問題，就一味地要做大汽車產業，如此唯GDP論的做法已經出現自相矛盾的局面。市民在政策的鼓勵下大規模購車，甚至非理性消費，帶來從城市到高速公路的全面擁擠，後果已經很清晰。

　　政府不是產業經濟的發動機，同樣，刻意對汽車消費進行休克，也會造成顧此失彼的困境。沒有當年的刺激，中間的發酵，就不會有今天的限購。政府應該明白，車市與宏觀環境一樣，有其起伏動盪，高歌猛進不是必然的。政府要做的是迴歸“城市讓生活更美好”的導向，從規劃、功能和大交通的概念來爲市民服務，而不是刺激市民買車，最後又出臺諸多稅費政策限制買車。政府迴歸本分，自我控制，車市自我修復平衡，如此纔是可持續的發展觀。(耀琪)