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【觀點】車改不能一刀切而要有過渡期
全國人大代表湖北省統計局副局長葉青
從1993年廣東東莞沙田鎮取消領導幹部的公務用車、改發交通補貼算起,中國車改已經走到第18個年頭。整個改革歷程跌宕起伏,甚至阻力越來越大,最終用車成本越來越高。原因何在?我始終歸納爲“待遇論”與“安全論”。
不論什麼級別,只要有資格配工作用車的官員,都會認爲這公車待遇來之不易,要好好享受。恰是這種心態,導致了下級官員與上級官員之間、幹部與羣衆之間的差異或者空隙,也增加了國家的公車開支。很多乘坐公車的官員不願車改,還有個堂而皇之的理由:領導要思考問題、開會忙碌,開車很不安全。其實不然,近些年來,官員酒後開公車出車禍也屢見不鮮。
我從1994年起跟蹤研究中國車改,2003年5月20日,我從中南財經政法大學財稅學院到湖北省統計局擔任副局長,即“炒掉”司機、退掉專車,向局長提出車改方案——“葉氏車改”。
所謂“葉氏車改”,總體思路就是四句話:“自購私車,市內每月1000元,出差實報實銷,建議雙軌過渡”。雙軌過渡是我這個車改方案的特色。中國車改爲什麼很難推進?一個重要原因是過分追求“一刀切”。任何一個車改方案,都會有支持者與反對者。應該有兩種方案供選擇,逐步自然過渡。杭州車改實際上也是雙軌制,一個副局級幹部一個月2200元,不發現金,只發市民卡,用於與車有關的支出,包括向杭州市公車管理中心的租車費用。一旦時機成熟,政府辦的公車管理中心就可以轉化爲私營公司來辦,也就會有更多官員自駕、坐出租車或騎自行車上班。
30年前,絕大多數的政府官員都是步行或者騎自行車上班的。我建議“三五一零”,三公里走路,五公里騎自行車,十公里再開車。所以說,進行漸進式的車改,可能接受程度會更高一些。有必要強調的是,我的“葉氏車改”一年至少可節約8萬元。即3萬元左右的折舊,4萬元左右的司機費用,1萬元左右的保險、路橋費等。杭州車改節約了三分之一費用。因此,我認爲車改要堅持兩大原則:節約與穩妥,缺一不可。
【觀點】徹底革除公車弊政已時不我待
北京大學政府管理學院教授袁剛
我國經濟大發展不過才十幾年,多數民衆生活還很貧困、人均GDP排在世界百名之後,尚屬於發展中國家,但官員公車消費水平竟高於發達國家數倍乃至數十倍。這確實值得深思。公車腐敗的情形,反映的並非“權爲民所用”,而是“權爲官所用”的問題。
政府也並非不想治理,但碰到特權“雷區”卻不敢觸動,用車單位也總是能想出對策抵制抵消中央指令,變換花樣繼續享用特權。這反映的是改革不到位,部分地方沒有對公然盛行的弊政以雷霆之力堅決去除。有政協委員提議省部級以下幹部一律取消配用專車,我看就很好,公務用車可採取社會化服務,大單位可自配車隊,不必以公車專屬個人。小單位公幹出行可“打的”或“租用”方式,所有消費均按條規覈實報銷,非公務一律不許公車消費。香港特首董建華離職後即不再乘公車,我國離退休高官已無公務又有什麼理由仍要繼續配公車呢?
我國推行改革已30多年,改革的對象到底是誰?不是社會民衆,恰恰是一些地方政府自身。這些政府不僅要改變施政方式,依法行政,而且要接受社會民衆的監督,擺正自身的位置。權爲民所授,是老百姓的納稅錢供養了政府,權只能是爲民所用。當官就要爲人民服務。改革絕不是那些享有特權坐公車的人去對老百姓指手畫腳,而是要讓所有公職官員對得起養他的老百姓,爲民衆幹實事。
公車治理搞了18年都沒取得羣衆滿意的效果,原因就在於一些地方政府自身缺乏改革動力。不是官員“爲民辦事”需要用車,而是要當權者應考慮民間的疾苦和人民的負擔,少花錢多辦事,少一些特權,將自身改造成責任政府和清廉政府,全心全意爲人民服務。那些打着公務招牌配車幹私事,打着人民旗號配車享特權的人,實際是在對人民犯罪。如今公車消費已達天價,與公務所需極不相稱。如果政府真能下決心向自身開刀,相信無限制公車消費這樣的弊政一定會徹底革除。
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