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中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉近日在某研討會上透露,爲了有效治理交通擁堵,國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵
□本報特約評論員蔣璟璟
費”政策。
作爲緩解擁堵的寄託之一,“交通擁堵費”不時被人提出。按照蘇暉的說法,“擁堵費”不但開徵在即,且必會在“大城市”廣泛鋪開。時空因素皆具,似乎言之鑿鑿。然而考量到發聲場合,所謂“研討會上透露”,實則有太多回旋空間。所以,誠如某些人預期的,“交通擁堵費”出臺與否,或仍處於觀望和試探階段。但即便如此,“擁堵費”的正當性,仍是亟待釐清的命題。
就本質而言,徵收“交通擁堵費”,無非是配置稀缺資源的一種方式。隨着現代文明的推進,“中心城市的集聚效應”越發放大。而後
的結果是,更多人涌向大都會,直至過飽和、城市病頻發。而具體到日常出行,私家車持續增加,正使得各級公路喪失效率。在此語境下,“擁堵費”意義在於,以貨幣爲篩選工具,將有限的交通資源,分配給需求慾望最強的羣體。倘若作一簡單置換,徵收“擁堵費”不過是一個競價過程——願意支付更多代價的人,獲得更多路面使用機會。
之於稀缺道路資源的分配,“價高者得”在一定程度上也是合理的。終究,不同的人羣,對道路佔用度不甚相同。多數仰賴公共交通出行的人,與相對少數的私家車主,無差別地分攤道路建設成本,在很多人看來儼然很不公平。事實上,“交通擁堵費”的徵收依據,很大部分便來源於此。但實際情況是,理論上幾無漏洞的邏輯推演,與普遍、堅決的民意牴觸,卻一直並列而生着。對一項看似理由充分、初衷良好的收費,公衆並未能表現出太多諒解。
從不存在一種籠統的“民意牴觸”,在一致的反對意見下,不同的
利益羣體,皆有着各自的考量。私家車主的心思自不難猜,而那些“非車主”的憂慮,其實也易理解——對既存沉重稅賦的不滿、對新增收費與生俱來的反感,一同造就了他們排斥擁堵費的集體姿態。只是,上述抽象的心理因素,尚不足以構成反對“擁堵費”的充分理由。不直面某些核心疑惑,直至最終梳理清楚,抵制“交通擁堵費”難免底氣不足。
明乎此,針對一些前提性追問,便必須找到答案。例如,駕車出行到底是“浪費式”的生活方式,抑或是非得如此的行爲?若考慮到大建地鐵、公交優先等既定政策,“私家車”無疑不夠低調;但若考慮到城市功能區隔的強化,考慮到房價居高、居民區外遷,“開車上班”又何嘗不是無奈的選擇!常識是,一個公平的社會,當然有理由讓奢侈生活者更多付費,卻無藉口對那類“只能如此”的代步方式盤剝過多。
畢竟,“交通擁堵費”從不是加諸“沒其他選擇”人羣的生活之重。
(相關報道見今日本報11版)
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