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本報記者胡新橋本報實習生劉志月
說起“馬路拉鍊”,很多國人會自然想起一段相聲。因看不慣新修的馬路被不同部門單位爲了所謂的“公共利益”反覆開挖,有相聲表演者曾戲說可以考慮給馬路安上一個“拉鍊”,方便大家。
爲杜絕反覆開挖馬路,武漢市政府常務會議近日原則審議通過了《武漢市城市管線管理辦法》,擬規定:“新(改、擴)建城市道路交付使用後五年內、大修道路竣工後三年內不得開挖。”
在大建設時期,武漢市這一政府規章能在多大程度上杜絕“馬路拉鍊”?
道路開挖市民很無奈
十年前來武漢謀生的熊先生,住在武漢市武昌區徐東大街附近,租了間臨街的門面房賣些日常用品。
說起道路開挖,熊先生一臉無奈。3個月前,熊先生小店對面的路剛剛被挖開過。“一開始還以爲是修路,後來才聽說是鋪自來水管線。”
熊先生告訴《法制日報》記者,由於開挖道路緊鄰徐東大街,一度在下班高峯期產生擁堵,後經協調,道路開挖實行“單邊作戰”,纔有所緩解。
“他們說挖就挖,我們也沒有什麼辦法。反正也就是忍一陣子,過去也就得了。”熊先生說。
與熊先生有同樣遭遇,家住武昌區梨園附近的陳女士卻有不同想法。陳女士每天上班都要經過武漢大道,這是一條被稱爲目前武漢市最高等級的路。
“現在走在這條路上還心有餘悸,你看看那路上有多少個井蓋子,就知道當初修路時的狀態了。”陳女士告訴《法制日報》記者,她曾有意數過一次,從梨園到岳家嘴500多米的道路上竟然有110多個井蓋。
2月24日早上,《法制日報》記者也專程開車經岳家嘴開往梨園方向,發現窖井蓋確實比較密集,觀察到的最密集處是10米內有六七個,這還不包括對邊車道上的井蓋。
陳女士回憶說,武漢大道剛剛建成通車時,經常會出現路中央搭起圍擋修管線的情況,實在讓人不解:爲何不一下子弄好?
新規欲力破多頭管理
爲避免城市道路的反覆開挖,1996年國務院公佈實施的《城市道路管理條例》已明確規定:城市供水、排水、燃氣、熱力、供電、通信、消防等依附於城市道路的各種管線、杆線等設施的建設計劃,應當與城市道路發展規劃和年度建設計劃相協調,堅持先地下、後地上的施工原則,與城市道路同步建設。
在管線管理辦法的法規起草說明中,武漢市法制辦、市城建委指出,由於管線建設往往是各自爲政、缺乏統一規劃和協調,道路建設過程中缺乏對管線建設單位協調、制約的法律手段,道路和管線建設難以同步完成,這導致新建道路交付使用不久又重複開挖的現象時有發生。
針對這一體制上的缺陷,管線管理辦法明確了規劃部門的規劃管理職責、供水、排水等管線行業管理部門負責具體管理,突出強調了武漢市建委的管網建設統一管理和綜合協調職能。
事實上,早在2008年,武漢市政府就在市城建委設立管線管理辦公室,負責統籌協調管線建設,取得了一定的成效。
由於地下管線建設所需資金巨大,管線權屬的多元化也是導致“馬路拉鍊”的重要原因。目前,業內公認解決“馬路拉鍊”的最好辦法是,道路建設與管線建設同步進行。
對此,武漢市管線管理辦法擬規定,附屬管線工程應當與道路同步規劃、同步立項、同步計劃、同步設計、同步施工、同步驗收、同步移交竣工檔案的“七同步”原則以及由主體工程建設單位組織進行修建性詳細規劃設計、初步設計、施工圖設計等“三次設計綜合”。
依法精細化管理是關鍵
據瞭解,目前,武漢市650平方公里建成區寬度10米以上道路的地下管線總長度達2.24萬多公里,涉及供水、雨水、污水、供電、路燈、燃氣、通信等7大類17種管線。
“在我看來,‘馬路拉鍊’產生的原因在於缺乏長遠規劃,市政建設多是立足當下,很少考慮可以管幾代的高水平規劃;另一方面,也反映出我們的政府精細化行政管理協調能力比較差,各部門的協調溝通不足。”談起“馬路拉鍊”現象,武漢大學法學院副教授祝捷說。
祝捷告訴《法制日報》記者,事實上,武漢市並不是第一個出臺地方法規規章規範管線管理建設的,杭州、珠海、昆明等地已有相關法規規章,“但情況似乎沒有多大改觀”。
2009年,杭州市就正式出臺了國內首部規範城市地下管線建設和信息管理的地方性法規——《杭州市城市地下管線管理條例》,其中也規定了新建道路5年內不得開挖等內容。
“我看了武漢市這個辦法之後,覺得挺有意思:辦法堵住了小口子,但同時也開了個大口子。”讓祝捷得出這一結論的是,在強調5年內不得開挖的同時,管理辦法規定:“確需開挖的,應當報市人民政府批准,一般應採取非開挖方式施工。”
《法制日報》記者注意到,類似的規定也出現在《城市道路管理條例》及部分類似地方法規規章的條款中。
“因爲很多市政項目的最終決策者往往是市政府,而把開挖審批權賦予市政府,這就是典型的既當運動員又作裁判員。”祝捷說。
祝捷認爲,要根治“馬路拉鍊”現象,增強地方法規的權威性很重要。“領導有自己的建設發展思路無可非議,但不論多大規模的開發建設,都必須在法治的框架內進行,起碼要遵循政府自己制定的規章。”他說。本報武漢2月27日電
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