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去年以來,我國高速鐵路建設遇到了較大波折。在確保質量和安全的前提下積極推進高鐵建設,是擺在我們面前的一項艱鉅任務。
高速鐵路不僅給人民出行帶來極大便利,也符合我國經濟社會發展的現實需要和長遠考慮。必須看到,我國土木工程大量佔用土地,侵害良田沃土,已到了需要嚴格控制的地步。攤煎餅式的城市擴張,城市間採用雙向六車道、八車道、十車道高速公路的修建方式,不僅佔用了大量土地,而且大量消耗能源的運輸方式給我國的能源供應帶來嚴峻挑戰。軌道交通屬於低碳交通的範疇。因此,發展鐵路快速交通體系,發展城際鐵路高速體系,發展城市地鐵交通體系,是非常必要也是非常緊迫的。
高速鐵路是一個具有國際性和時代性的定義和概念,列車在區間段能以200Km/h以上速度運行的鐵路稱爲高速鐵路,最高時速可達300Km/h左右;快速鐵路是指最高時速爲140~160Km/h的鐵路;常速鐵路是指最高時速爲120~140Km/h的鐵路。
以上三種速度的定義是國際通用的概念,但我國鐵路的修建和運營均提高了速度標準,對既有鐵路線進行改造,提速到140~160Km/h的快速鐵路水平,費了不少周折,進展很緩慢,施工中還嚴重影響行車安全。因此,在新建的鐵路中,把標準提高到200Km/h的水平,個別區段能按350Km/h標準修建的也進行了提高。這樣,在每條鐵路線全面建設中,三種鐵路運行速度標準均可在不同區段開不同速度的列車,實現高速、快速、常速三種速度進行套跑的特點。
這樣高標準的一次建成給今後帶來很大好處,缺點是建設費用增大,但這樣做,總比今後再提高標準要節約投資。我們這一代人要爲今後人口增加到16億時的生活出行提前考慮,這是一種責任。
我國目前有13億多人口,人均鐵路不到一支菸那麼長。人口多、地域廣,改革開放以來人員、物資流動大,加上我國資源分佈不平衡,需要我們加快鐵路建設,包括高鐵和重載鐵路。
我國制定了高速鐵路中長期規劃,到2020年我國客運專線鐵路、城際鐵路以及客車和貨車混行的時速200公里以上的高速鐵路里程將會達到5萬公里。在這個基礎上,我國鐵路還應繼續發展,到2030年達到17萬公里,到2050年以後達到28萬公里,這樣纔可能滿足國家發展的需要,其中包括能源和環保的需要。
高速鐵路建設在“改建”與“新建”的爭論對比中,確定以“新建爲主、改建爲輔”的指導方針下進行。高速鐵路建設在“高速輪軌”與“磁懸浮”爭論全面對比之後,確定採用高速輪軌運營方式進行建設。磁懸浮技術從技術發展史上來看,有它的優勢,但是它不能跟現有軌道銜接。而輪軌技術的好處是使得高鐵可以跟現有軌道相銜接。
高速鐵路建設在我國廣闊的大江南北飛速展開,高鐵從一個夢想走到了中國的現實之中。我國修建速度之快是世界少有的。高速鐵路的發展是在我國百年鐵路建設、運營、管理等豐富經驗積累的基礎上開始的,是在高水平科學技術平臺上逐漸發展起來的,是在不斷提速的經驗和教訓中經過多年的探索、研究、實踐中不斷完善的。這是一條漫長而艱辛的曲折之路,也是百萬鐵路職工智慧的結晶。
高速鐵路是一個非常大的系統工程。我國在大規模建設高鐵之前,世界沒有任何一個國家有這方面的成功經驗,而我國解決了長距離、多網絡的高鐵建設難題。我國高速鐵路的建成與通車得到了許多國家的認可。我們可以幫助別的國家建設高速鐵路,但必須應用我國的技術標準,施工運營管理技術,並採用我國生產的高速機車和車輛,統一起來進行設計、施工、製造。這些均能顯示出我國高速鐵路技術的世界領先水平和強大的建設能力。(作者系中國工程院院士、北京交通大學土建學院隧道與地下工程研究所所長王夢恕)
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