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西安道地下停車場採用先進的平面移動機械式立體停車技術,車主通過入口取卡後,就會有一部電梯打開,面積相當於一個普通車位大小,將車開入電梯內停好,就可以離開。取車時,只要將存車卡交給管理員,通過電腦就可以將車輛“調入”電梯內,升到一樓,打開電梯門,車主就可以開車離開。
天津北方網訊:目前本市機動車保有量已經超過220萬輛,而公共停車泊位只有不到20萬個。停車場已經成爲日常生活中的一大難題。特別是在中心城區,找車位成爲出行中讓人頭疼的一件事。在和平區等人口密集、商業繁華的路段更是如此。
王女士(化名)把車在地下車庫停好後,上到一樓,出了門再坐一站公交車,正好到自家樓門口前下車。王女士家的小區可真夠大的,都能跑公共汽車?!——其實王女士是把車停在距離家一站地的國際商場地下車庫,然後到濱江道公交站上車坐到長沙路站下車,正好到住的大廈入口處。
別看停這麼遠,她卻挺知足的:“能找到車位已經不易了,一站地也不算太遠,只有拿的東西太多時我才坐車。”
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中心城區的熱鬧地段一般都是居民密集、商鋪密集、學校密集,找個停車位是難上加難的事,每到放學時間或週末,部分路段就堵得水泄不通——
一位難求市中心“變身”停車場
王女士居住在和平區南京路濱江道一帶,可謂中心城區的中心。居民密集、商鋪密集、學校密集,找個停車位是難上加難的事。
就在她的家門口,岳陽道、西安道、長沙路三條道路的交口處,總有四五輛車停在路中央,完全無視輪子下面壓着標誌禁止停車的黃網格——除非有人來檢查——周圍的居民已經對此見慣不怪了。
王女士所住的大廈周圍多是單行道。這些單行道一般都被闢爲佔路停車場。根據《天津市機動車停車場管理辦法》規定,單行道不得雙側停車。但這座位於西安道與長沙路交口的大廈附近的岳陽道、長沙路、西安道、漢口東道、柳州路、沙市道等幾乎所有的單行路,兩側都停滿了車。
這一帶是中小學、幼兒園的集中地帶,本來路上就停了不少車輛,再加上接孩子的車,每到放學時間,就堵得水泄不通。實驗小學門前的柳州路上這個時段往往是路上停了三列車,個別地方甚至有四列。實驗小學與岳陽道小學毗鄰,柳州路、武昌路、沙市道的就成了“嗓子眼兒”,甚至是大停車場。放學時間段,接孩子的車輛甚至停到了雲南路與貴州路交口的環島周圍。
這樣的情況不僅僅出現在和平區,在中心城區的熱鬧地段屢見不鮮。黑牛城道上的曙光市場緊臨快速路輔道——兩條機動車道加一條機非混行道。每到週末,門前的這條輔道就變成停車場,把過往車輛和行人都擠到了靠左的一條機動車道上。周圍的純真裏小區也未能“倖免”——被逛曙光市場的顧客的車輛塞得滿滿當當。南開區水上公園一到節假日就被停在水上東路、水上西路、水上北路的汽車“包圍”了,這些車輛根本就不順行停放,非機動車道被“堂而皇之”地佔用爲停車場。
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如果說來往辦事、逛街的人還可以選擇公交、地鐵、出租等其他出行方式,但對於居住在附近的居民來說,停車難則成了不得不面對的困局——
三大原因導致車與車位供需失衡
原因1:老小區無車位規劃
王女士家附近老房子居多。最老的房子是1949年以前建的小樓,現在已經成了大雜院。這樣的房子自行車都沒正經地兒放,何談汽車位?樓房大都是上世紀七八十年代建起來的,那時候滿大街都還沒有多少輛汽車,居民小區設計不可能涉及汽車停車位一項。
尚友裏、柳安新村、泰華里、鼎和裏……沒有正式的停車位,停車只能見縫插針。小區內停不下,就得到周圍的馬路上找車位。這一帶的佔路停車場雖然都是單行道雙側停,也無法滿足旺盛的需求,車位難求。
家住和平區蘭州道安寧裏的張先生笑言小區有幾輛“殭屍車”——占上了車位,就不開走了,除非有自家的另一輛車來“倒班”。這個小區與市政裏小區連成一片,人口密集。小區內綠化不錯,有綠地和園林小景,乾淨整齊。20多年前建成的小區哪裏想到今日洶涌的停車需求。無奈之下很多車就停放在小區東側昆明路入口處周圍的馬路上。不過最近連這裏都快找不到車位了——旁邊新建成的金德園小區已經開始入住,很多業主也將車停在昆明路上。
張先生家附近的世昌裏、大生里社區也都是舊樓,停車位之爭現在變成了“圈地運動”——遍佈私釘的地鎖,幾乎是塊空地就釘了鎖。窄窄的樓間甬道一側釘滿地鎖,如果停上車,一旦發生火災,將成爲消防救援的重大隱患。
原因2:新小區車位設置不足
王女士住的大廈可謂中心城區高密度住宅的代表,兩幢“工”字形的大樓,戶數達到4498戶(數據來自新浪樂居),地下車位只有1000個,基本上是5戶擁有一個車位。按照《天津市建設項目配建停車場(庫)標準》(以下簡稱《標準》)2005年開始執行的標準(注:已於2010年4月1日廢止,由新《標準》代替),住宅配建停車位的標準分爲兩類,一類是每戶建築面積大於100平方米的,要求每戶配建一個車位,小於或等於100平方米的,要求配建0.7個車位。擁有4498戶的誠基中心,即便以每戶建築面積都不超過100平方米算,配建車位按舊的《標準》至少應達到3149個。
這座大廈旁邊的君隆廣場,建築內有五星級酒店、寫字樓和公寓住宅等。根據新浪樂居提供的資料,這裏有600個地下車位。這裏的五星級酒店,按攜程網提供的資料,擁有275間客房,以舊《標準》算,三星級及以上酒店,每套客房應該擁有0.4個車位,僅酒店就需要110個車位。君隆廣場的物業不願透露具體的車位數和戶數,只說大廈地下車庫提供給住宅部分業主的車位數與戶數比基本達到1:1,同時還有提供給寫字樓和威斯汀酒店的車位,但是車位似乎不夠用。西安道上山西路到成都道段被一家在這裏辦公的單位“截斷”——設置了門崗,安裝了電動欄杆——設爲單位專用停車場,其他車輛無法正常通行。
南京路津匯廣場東側在建的一個房地產項目,建成後將是兩幢超過50層、一幢40多層的高樓,除去商鋪和會所,共有900多套住宅。這個項目的地下車庫擁有1300多個車位,聽上去很富餘。但是據售樓處的銷售人員說,這1300多個車位中留給購買住宅類房屋業主的只有400多個,分配原則是大戶型優先。據售樓人員說,現在只剩下14套住宅了,基本上都是大戶型。現如今一家有兩輛車不稀罕,伴隨着這900多套住宅的可能有1000多輛汽車。400多個停車位顯然是杯水車薪。這個樓盤開工在2010年以前,按照舊《標準》,就算住宅部分都是每戶建築面積小於100平方米的戶型,供給住宅部分的配建車位數至少也要在600個以上,更何況單套建築面積在100平方米以上的戶型在這個樓盤中很常見,按要求配建的車位應該遠多於600個。
在岳陽道與西安道交口處還有一個由3幢30多層的高樓組成的樓盤,新浪樂居上的資料顯示,此樓盤2010年12月開工,共800戶,車位500個。按照2010年4月1日開始執行的新《標準》,住宅類建築配建車位分爲四個標準,一是每戶建築面積不小於150平方米的,配建車位數應爲1.5個,小於150平方米不小於90平方米的,應配建一個車位,小於90平方米不小於60平方米的爲0.7個,小於60平方米的爲0.5位。資料顯示這個樓盤的戶型面積爲60—160平方米。就算800戶都是單套建築面積60平方米的,也需要配建560個車位。
在未來一兩年內,幾個新樓盤開始入住後,釋放出來的停車需求壓力將成爲考驗城市管理者智慧的大問題。
原因3:費用過高成爲大難題
王女士所住大廈的地下車位以12萬元一個的價格出售,如果租用,每月要交500元左右,王女士認爲價格太高。“我的車還不到10萬元,車位比車還貴!一個月500元的租金也太高了。”
最初,她將車停在岳陽道的路面收費停車場,後來那裏的包月費用一漲再漲,漲到480元時,她決定不再續租。王女士每天停車成了打游擊,附近的道路哪有空兒就停哪。終於有一天,她停在襄陽道上的車被貼了罰單,無奈之下,不得不再尋找“安全”的車位。可是附近的小區稍微新一點的,有限的車位連本小區的業主都滿足不了,何談出租?老小區就更不用說了。周圍的佔路停車場,只包夜一月就要300元,包全天更貴。西安道地下停車場,包全天的話,月租費要700元。幸運的是,她在國際商場地下車庫找到了一個月租300元包全天的車位,雖然這裏離家有一站地。“每天停完車走回家,就當鍛鍊身體了。天氣不好或拿的東西多,坐一站公交車也挺好。”
以王女士居住的和平區中心地帶爲例,路面停車位早已“超載”——單行路兩側停滿了車、本是街心小花園也成了停車場,人行道甚至綠地被佔用停車是家常便飯,明確的禁停標誌常常被忽視。儘管周圍的佔路停車場只是夜間包月,一輛小型車的費用就達到了300—400元,遠超物價局規定的150元,但依然“一位難求”。
他山之石
日本是如何
解決停車難題的
日本的大城市,特別是東京的居民,同樣飽受停車難之苦。經過艱難探索,日本將建路外停車場(非佔路停車場)和立體停車樓作爲機動車停車場的主要發展方向。他們認爲停車是靜態交通的一部分,佔路停車場對於緩解動態交通壓力無益,因而不鼓勵。同時寸土寸金的東京等大城市又要求停車場要以儘可能少的土地消耗,停儘可能多的車輛,因此要不斷挖掘新技術,日本已經成爲立體停車技術世界領先的國家。
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靠道路停車泊位和小區內的車位,根本無法解決居住在中心城區居民的停車難問題——
解決之道三種途徑的優缺點
途徑1:開放單位停車場但安全隱患增加
比天津停車難有過之而無不及的北京,去年出臺了《關於做好本市機關企事業單位停車場錯時開放的通知》,提出企事業單位停車場“錯時開放”的工作思路和進度要求。市交通委、發改委、交管、城管部門出臺《關於加強本市居住區周邊停車管理工作的指導意見》,明確居住區周邊停車區域的劃分原則、優惠收費標準停車位申辦程序等,保障居民基本停車需求。目前已有多家單位響應這一號召。位於槐柏樹街的市府辦公區首次對外開放內部停車場,110個停車位方便周邊居民晚間停車,停靠時間是工作日的18時30分到次日的7時30分,節假日可全天停靠,月收費150元。專家表示,此舉是讓有限的資源能物盡其用。去年北京就有近8000個單位停車場的車位“錯時開放”,在一定程度上緩解了開放單位周邊居民的停車難問題。
此舉當然利民,但是單位的安全就將面對更大的考驗。畢竟如此一來,進出人員更爲複雜,安保任務加重。津匯廣場物業公司的工作人員就表示,津匯廣場地下停車場夜間不對外開放,主要是出於安全考慮。“地下車庫與商場和寫字樓都有出入口相通,如果外人夜間存車,大廈安全隱患將增加”。
途徑2:建立體停車場但投入大見效慢
西安道地下停車場充分體現了機械立體停車場的優點:佔地少,容量大。西安道地下停車場因爲省去了傳統停車場必需的車道,同樣的建築面積,可以比傳統式多停400輛車;安全並有效防盜,耗能少,冬暖夏涼,不需要強大的照明設備和通風設備;車輛一進立體車庫就熄火,由機械設備自動存放,減少了車輛在車庫內迂行和尾氣排放,有利於環保節能。
如果居民將立體停車場作爲夜間停車的場所,第二天早晨取車時可要做好早起的準備——由於立體停車場需要將車輛“調入”指定位置再放到入口層,一次又不能指揮太多的車輛同時到達入口層,如果取車人集中在某一時段出現,較長時間的等待是必然的。
目前國內各城市的立體停車場生存狀況並不理想。立體停車場的投資相對較大,設備、零部件往往需要進口,又不能在短期內收回成本。而由於立體停車場大多收費較高,居民更傾向於停在路面,甚至是違章停放。如果政策支持——如加大對佔路違章停車的治理力度,提高佔路停車收費,讓立體停車場取得價格優勢——立體停車場生存就會很容易。據瞭解,即使是在週末的黃金時段,西安道地下停車場也有100個以上的空閒車位。
途徑3:完善公交網絡但遠水難解近渴
一位在日本做過訪問學者的大學教師在微博上表示,日本的軌道交通十分發達,日本人曾經甩賣二手車的浪潮也就不足爲奇了。長期在巴黎生活的一位駐外記者,也說過在巴黎方圓一公里之內肯定能找到地鐵站。
對於生活在中心城區的居民來說,出行能不開車到達的地方,不但經濟且環保,更省卻了找停車位之苦。很多人將聚會的地方儘量選在地鐵能到達的地方,方便出行。但是路面交通狀況的不確定性和地鐵網絡尚未完善,令很多人無奈選擇了駕車出行。
王女士家周圍交通十分便利,門口的公交站有十幾條線路,地鐵營口道還是兩條線路的換乘站。雖然單位也在地鐵站附近,但是她的工作性質要四處跑,無法捨棄駕車出行。“去單位的時候,我就坐地鐵又快又省錢。可是有外出的任務時候,好多地方別說地鐵了,就是公交都沒幾條線,還需要倒車。從這裏去梅江,都不方便,出租車又不好打。當然還是開車好,更能控制時間。”她盼着地鐵線路豐富起來,“哪怕是倒幾趟地鐵能到也行啊。”但是地鐵建設投資大、工期長,短時間內不可能完全滿足市民的出行要求。如此一來,車還得有,還得爲找車位犯愁。本報記者耿堃本版照片本報記者齊琦攝