中國鐵路總公司近日爲募集2013年度第一期中期票據而發佈的說明書，在介紹有關情況的同時也相應地透露出了鐵路探索新的經營模式的一縷新氣息。這些點滴新意雖然遠不足以、卻多少有助於解開人們對鐵路政企分開改革後如何處置歷史積賬的困惑。

　　對鐵路政企分開改革，人們最爲困惑和憂慮的是總規模約2.8萬億元的債務。其中有不少人錯誤地認爲，國家不能讓鐵路揹着這樣沉重的債務進入市場，國家應該用財政資金爲鐵路買單、替鐵路還債，讓鐵路一身輕鬆的進入市場。抱着這樣不當要求的，自然大多是鐵路系統的內部職工；而社會上關心鐵路改革的人士，雖然對這樣的要求覺得不妥，卻找不到什麼恰當的理由反對。畢竟此前聽說鐵道部高達60%的負債比例，大家都極爲憂慮。

　　其實，這是一個嚴重的誤解。

　　首先，鐵路負債率是否真的達到60%以上？尚存很大的疑問。60%的負債率，是按現有資產45000多億計算的。而這45000多億，據說是用以往投資累積法算出來的。也就是說，從以往到如今，修每條鐵路時花的錢，累積起來就是今天的總資產。這樣的算法，嚴重低估了資產實際價值，因爲以往修路，物價、人工和造價都很便宜，而今天修路造價翻倍，所以路修好放到今天，已經增值無數倍了。如果按現值算，遠遠不止45000多億。有位知名鐵路專家曾估算爲20多萬億。如此計算，鐵路負債率遠遠到不了60%的高位。這正是今年來外人着急、而鐵道部卻置之一笑的奧祕所在。

　　其次，鐵路的固定資產，無論價值高低，對能否還債直接意義都不大。這是因爲鐵路的固定資產特殊，具有強烈的不可變現屬性。簡單說，就是不好切、不好賣。整體賣的話，不僅國家主權不許可，而且也沒有哪個企業能買得起；分開賣的話，全國鐵路目前已經形成一張密集的網絡，除了大秦鐵路和朔黃鐵路分別獨立運營尚可外，9萬公里的路網全路聯動運營，列車運營需跨越多個路局，資產邊界骨肉相連，打碎骨頭又扯着筋，很難切開出售。

　　靠資產還債不可行，那靠什麼？很簡單，靠的是提高營業收入，以及完善經營提高利潤。

　　這個取向已經體現在募集債券說明書裏了。鐵總在抱怨運價調整“遠遠滯後於成本波動”的前提下，在說明書中指出：“隨着鐵路‘十二五’發展規劃的推進，中國鐵路總公司運營能力和運營效率將進一步提高，營業收入增速將有望獲得提高，一定程度上可緩解成本上漲對盈利能力的壓力。”

　　雖然對盈利前景的預期尚不多，但提高經營能力，完善內部管理，壓縮不合理的成本，減員增效等等，無可置疑應是鐵路償債的合理途徑。鐵總已經在說明書裏透露了，其內部機構正在調整，撤銷公安局，增設物資管理部、資本運營和開發部、審計和考覈局三個部門。這正是強化企業經營管理的舉措；此外，鐵總還將拓寬經營範圍，除了鐵路客貨運輸外還將涉足鐵路工程、鐵路專用設備製造、物資購銷、物流服務、對外貿易等等。

　　這些都顯示出，摘掉官帽後的新鐵路，還有很多空間可供開拓，不僅應該、而且也能夠成爲一傢俱有獨立自主經營能力、能夠自身積累滾動發展、對國有資產保值增值、對社會提供穩定優質服務的大型骨幹企業。希望早日看到這一天的到來。 -李富永

　　(來源:中華工商時報)