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筆“戈”墨舞
全球第一大的市場,自主品牌的利潤僅爲不足5%。何以見江東父老?
95%!中國社科院經濟研究所發佈的我國車企利潤中,合資車企所佔的比例高達95%。中科院發佈的《2013年產業藍皮書》明確指出,我國雖然爲汽車生產和消費大國,在全球的分工中尚處於低端,自主品牌難以維持較高的利潤水平,2011年的利潤中95%以上被合資企業掙走。
這個數據也再度讓我國汽車產業無比的尷尬,全球第一大的市場,自主品牌的利潤僅爲不足5%。何以見江東父老?
對於這個數據的準確性,外界有一定爭議性。在這裏,先撇開這其中的爭議,先來看幾組數據。
第一組是車企間的對比,去年大衆集團在中國實現利潤84.24億歐元,同比2011年增加37.3%,遠遠高於大衆集團整體2%的水平。根據相關法則,大衆集團在華所得取得的利潤高達36.78億歐元,而在2011年爲26.16億歐元,同比增長超過四成。再看看國內一家上市自主品牌,以比亞迪爲例,去年整車銷售收入爲211.33億元,淨利潤同比2011年減少54.47%,不足1.5億元。一個1.5億人民幣,一個36.78億歐元,按照1:8的匯率折算,大衆取得了利潤是294億人民幣,與比亞迪相差近200倍。
第二組則是,如果按照95%利潤被合資品牌拿走來計算,而乘用車中整體市場份額中,自主品牌佔據40%多。這也就意味着,佔據市場六成的合資品牌拿走了95%的利潤,而佔據市場四成多的自主品牌,整體利潤纔有5%。如果算上商用車,這個數據更是少得可憐,畢竟自主品牌在商用車中佔據着絕對的主力。
第三組數據,從中外車價的懸殊對比,也可以看出跨國品牌在市場中的絕對話語權。說到底,爲何在中國市場的車就高?這說明了市場競爭激烈程度依舊不夠,這又涉及到了自主品牌不強大的原因。在一個龐大而沒有過於競爭激勵的市場,跨國品牌依舊可以從容的保證其高額的利潤。
這一鮮明對比,也間接佐證了《2013年產業藍皮書》中提到的數據。可以說,這些統計數據,讓“市場換技術”的政策再度被外界質疑,市場全給了人家,技術卻沒能學到。
爲何會是這樣?估摸着關注中國汽車產業者,大體幾條原因都能倒背如流了。
首先,沒有核心的競爭力,也就是產品力不強,處於市場競爭中的低端。
再者,在全球產業鏈的分工中主要處於組裝環節和零部件製造環節,缺乏核心零部件的設計、研發和製造能力。即便在合資車企的背後,其關鍵零部件依舊由外方牢牢掌控,如大衆大連DSG變速箱工廠,便是由大衆集團佔據着絕對的股份。
第三,在沒有產品力的情況下,品牌尚無法形成溢價能力,無法有效地形成突破。如果在市場中,20萬以上的車型,幾乎自主品牌是全軍覆沒,更別說豪華品牌。
不過,悲觀歸悲觀,相對於現在較爲悲觀的數據,汽車行業還是可以看到未來的希望。
目前,自主品牌經過過去幾年的低谷徘徊,已經逐步在走上坡路,並且也摒棄了過去靠低端,靠價格戰來吸引客戶的舊模式,開始步入品牌向上,追求更多品牌溢價之路。
這其中,還是看幾組數據。去年,上汽乘用車用5年時間完成了“20、200”的任務,也就是20萬輛的銷量以及銷售200億元,單車價格也達到近12萬元。而帝豪EC7系列在上市幾年來,也完成35萬的銷量,價格也逐步提升至合資品牌傳統A級車區間。而長城依靠着穩紮穩打,細緻耕耘SUV細分市場,整體銷量已經達到了70多萬輛,利潤也是節節攀升。
此外,廣汽傳祺,北汽自主品牌,均發佈了中高車型,價格進入了合資品牌的傳統區間,直接面對面競爭。郭小戈