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-馬龍生
應該說,在北京市出租車改革一攬子措施中,“打車漲價,車份兒不漲,增收全歸司機”一項,是針對乘客打車難、司機開車苦的現狀,試圖經濟手段、行政手段並用,並經過一定測算後做出,合理性、可行性都是具備的。公衆對此有所信任,也是基於政府對出租車公司加強了控制。比如強化了對公司的管理考覈,運營證有了有效期,達不到要求者要被清洗出局等。
但是現在看來,政府可以通過“打車漲價,車份不漲”,強制把利益蛋糕多切給司機一點,但是對公司的細化管理,卻無法干預太多。尤其是面臨續簽勞動合同的關口時,由於出租車行業存在着事實上的聯手默契,而司機卻是“一盤散沙”,司機與企業之間存在着博弈能力的差距。因此,司機明知自己被不合理盤剝,也只能“願打願挨”地簽下勞動合同。面對雙方協商一致的合約,此時政府再想爲司機撐腰,客觀上也無能爲力了。
不難看出,司機被盤剝,是因爲自身的弱勢、且呈一盤散沙的現狀所決定的。對此,政府的作爲空間也還是有的。起碼應該具體分析司機願打願挨的原因,平衡公司與司機博弈能力的強弱,以更爲主動的方式,來維護勞動者權益。而更爲主動的方式,並不等同於行政直接干預,這不僅很不現實,而且也是一種觀念上的落伍。
政府劃給“的哥”的利益爲何又被蠶食?司機爲何弱勢?關鍵在於真正代表“的哥”利益的出租車行業工會的缺位。在企業自律與政府監管都不可能疏而不漏的情況下,依託於真正獨立於社會、能代表司機利益的行業工會組織,作爲三足鼎立中政府、企業之外的另一“足”,形成相互制衡之勢,顯然比政府“份兒錢不漲”之類的行政干預,更值得期待。X045
(來源:北京晚報)