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繼出租車合乘政策出爐後,北京年內還計劃出臺私家小客車“拼車”指導意見。目前,更多制定方向、細節已浮出水面,涉及對公益性合乘的鼓勵支持、對合乘費用的分擔,及不簡單地認爲是非法運營等。
大城市人滿爲患、車滿爲患,打車難和堵車難已經成爲相輔相成的一個頑疾。6月29日,北京再遭大霧,污染嚴重,CBD“霧失樓臺”。凡此種種,都指向城市資源有效利用的大命題。就是在這樣的背景下,爲探究北京早高峯最真實的數字,順風車公益基金管委會工作人員劉坤明和志願者日前分兩路體驗,分別前往京通快速路八里橋收費處、八達嶺高速清河收費處,在閘口計算ETC和普通車道的通行車輛和乘坐人數——最終調查數據顯示,通過收費閘口的私家車裏,超八成均只有司機1人。
數字可能更爲直觀。有研究指出:順風車每天可減少10%至25%的車輛。以北京500萬輛車爲例,按最低標準10%的“順風”比例計算,除去平均每天尾號限行的100萬輛車,每天可有效減少40萬輛車出行。只是,多年以來,有償拼車一直是交通管理中的“敏感詞彙”。說敏感,是因爲這種行爲很容易被官方視爲“非法運營”。今年2月1日,順風車車主劉傑開車捎工友回家,被疑“非法運營”而遭南京客管部門扣留,而該部門欲罰款3到10萬元。如此“出手”,令願意拼車的車主無不心有餘悸。
這是很悖謬的一件事:一者,從法理來說,正如清華大學法學院教授朱慈蘊所言,營業得有兩個條件——賺錢、連續性行爲。一位車主只參與一次性搭車活動,且只是分攤成本,怎算得上“非法運營”?
二者,所謂“拼車”的後遺症、風險云云,完全可以通過監管與商業保險等來消化,出租車也不可能百分百安全,爲何拼車非要因噎廢食?
三者,從實踐來看,上世紀70年代,新加坡就開始使用通行證,規定如果私家車中乘坐少於4人須辦理通行證才能在道路上行駛,空車上路會被罰款。美國更是最早提倡“拼車”的國家之一,不少停車場都設有“拼車專用車”的停車證,激賞拼車行爲。歐洲交管部門較多地採取行政手段引導公民拼車出行,比如一人一車過路、過橋、停車時會徵收較高的費用。那麼,我們爲何就是不肯給拼車一條合法的生路?
這兩年的全國“兩會”,時見代表委員爲拼車合法化鼓與呼,遺憾的是,掣肘於部門或集團利益,拼車基本還是視爲“黑車”行爲。這種“利益”,一方面來自出租車公司等部門,堅守“市場準入”的政策門檻,唯恐觸及牌照性收益;另一方面是來自少數地方交管部門,靠執罰來穩固收益,將民衆剛需視爲罰款的不盡源頭。問題是,如此事關百姓冷暖的議題,各城市何以不能聽證處之?
好在北京已經邁出了積極的一步,接下來,還得指望在國家層面出臺指導意見,讓合理的拼車行爲,真正在制度設計層面暢行無阻。(王必旭)
(來源:法制日報)