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天津北方網訊:八里臺立交橋,始建於1985年,位於中環線與衛津路交口處,是天津市中環線上重要的交通樞紐之一,也是天津首座城市互通式立交橋。
八里臺立交橋,建成至今已有28年,它不僅承載了天津城市建設的榮耀,更在津城人們心中保有一份特殊的感情。如今,位於和平區、河西區和南開區交界處的它,依然是全市最繁忙的立交橋之一。
此次大修將包括哪些內容?爲什麼將大修時間定在七八月份?大修期間相關道路的交通如何安排?記者對此進行了採訪。
八里臺立交橋·今生篇
舊橋“久病纏身” 12項大修“內外兼治”
隨着使用年限的增長,八里臺立交橋的種種橋樑病害不斷出現和加重。市道橋處橋管一所所長李民介紹說:“橋樑存在安全隱患來自多個方面。使用年限已久且處於市中心高峯路段,車流量密度大、頻次高;超高車輛多次對第三層立交橋橋樑撞擊,導致混凝土脫落,鋼筋折斷,橋體存在嚴重的安全隱患;多年來受季節影響,邊廊翼緣板鹼蝕嚴重;景觀燈等橋樑附屬設施也存在着不同程度的磨損。”
李民介紹說,此次大修共涵蓋12項工程,包括更換F線第20跨損壞T樑、更換全橋地袱、T樑翼緣板維修、改性瀝青伸縮縫更換爲鋼伸縮縫、橋樑鹼蝕混凝土維修、T樑橫隔鋼板補焊、局部橋面混凝土維修、橋樑鉸縫混凝土維修、橋臺蓋樑裂縫修補、鋼伸縮縫混凝土裂縫修補、更換支座和增設限高架等。
記者瞭解到,八里臺立交橋的“傷病”中,最主要的是車輛撞損造成部分結構出現嚴重的“內傷”。市道橋處橋管一所副所長畢勝告訴記者,此次維修加固工程中最重要工程就是將復康路主橋跨越衛津路主橋的第20跨10片T樑全部拆除更換。新樑採用後張預應力T樑,更加堅固,同時高度由原有的1.3米縮減到1.2米,給橋下原有的4.5米淨高又增加了一定的空間。
作爲建成以來最大規模的一次維修,可謂是“內外兼治”。除了對橋樑結構方面的修繕,還將對橋面局部不平順、橋下混凝土鹼蝕脫落等部分進行維修,同時對立交橋防撞護欄進行提升美化,提高橋樑耐損性、美觀性。現場施工人員告訴記者,爲確保地袱更換期間橋樑下方行人及車輛的安全通行,目前已在4個匝道架設了16個腳手架防護平臺,此次共需更換地袱護欄和景觀燈3600米。
據介紹,施工內容還包括將448.97米瀝青伸縮縫更換爲鋼伸縮縫,“主要是更換在匝道與主橋的連接處的瀝青伸縮縫。由於北方溫差較大,易發生塌陷,更換鋼伸縮縫後可有效降低因此帶來的病害。”記者還了解到,此次施工將增設4處限高架,分別位於衛津路和復康路一層路面,以避免立交橋二層受到超高車輛的剮蹭和撞擊。
中環方向8月斷交可經橋下週邊通行
記者獲悉,8月1日起,對第三層橋樑進行斷交封閉施工,計劃8月31日完工。施工過程中將對中環線方向斷交。斷交施工期間,小型車輛可利用橋下道路通行,中環線方向右轉車輛及衛津路直行方向車輛不受施工影響。
畢勝告訴記者,之所以選擇在當前施工,原因在於“經過調查,暑期學校放假期間,道路交通流量相對較少,這一期間施工可以最大限度降低對通行帶來的影響。8月31日,維修加固工程將全部完成,以暢通的交通迎接新學期的到來。”
記者瞭解到,根據導行方案設計,將把聶公橋與平山道交口處交通欄杆打通並增設信號燈,車輛可利用周邊的慶豐路、水上北路和平山道、氣象臺路進行繞行。以復康路方向來車爲例,可提前從慶豐路轉至水上北路,通過聶公橋後轉入平山道,再經由氣象臺路回到吳家窯大街。此外,還可以藉助現有橋樑匝道進行導行。具體採取何種方案,可關注市交管部門最終出臺方案。受施工影響,部分公交線路也將進行調整。目前,市客管辦正在組織公交企業,按照交管部門的交通組織方案進行道路巡查並研究線路走向的調整措施。
晝夜施工合理安排減少對各方影響
爲加快工期,目前維修加固工程24小時晝夜施工。“一方面是加快進度,儘早讓八里臺橋恢復通行;另一方面,利用夜間施工對交通影響也更低。”畢勝表示,夜間施工可能對周邊居民的生活帶來一定影響,也希望他們能理解支持。“我們儘量合理安排工期工序,將部分噪聲小的工序放在夜間進行;伸縮縫在夜間施工,白天鋪設鋼板,避免影響交通;局部橋面混凝土修補,採取局部車道斷交進行施工。”
記者瞭解到,在改造的最初方案中,地袱施工採用半幅施工方式,施工時佔用三米行車道,將剩餘的車道分爲上下行。但由於八里臺立交橋交通流量巨大,因此在上下班高峯期間,施工佔用車道縮減至兩米。
目前正值雨季,維修施工受到了一定影響。畢勝介紹說,“我們專門安排了安全人員把關,尤其在用電等方面保證防護措施落實到位,將安全放在首位,確保施工質量和進度。”
八里臺立交橋·前世篇
歲月剝蝕你的容顏那份記憶不曾磨滅
“彩虹”上的明珠
“人們當時把中環線比作一道‘彩虹’,而八里臺立交橋就是‘彩虹’上的一顆明珠。因此,中環線西半環通車時剪彩儀式,就選擇在八里臺立交橋下舉行。”中國工程設計大師朱兆芳時任中環線西半環道路專業負責人,她回憶說,中環線的建成轟動一時,全國各地的同行紛紛前來學習取經。
在20世紀80年代初期,處於震後重建時期,天津市道路交通設施已無法滿足發展的需要。爲解決當時交通出行難問題,1985年率先啓動了中環線西半環工程。“當時經濟、交通條件比較艱苦,沒有能力修建很多立交橋。八里臺立交橋作爲西半環上的重要節點,也是天津的首座城市互通式立交橋。”朱兆芳回憶說,1985年1月8日確定了西半環的方案,7月1日實現了全線通車。“當時來說,工程規模之大、建設速度之快,都是從沒有過的。”
錢要花在刀刃上
資金有限,錢要花在刀刃上。朱兆芳告訴記者,選擇在八里臺建立交橋,主要是當時交通條件需要。八里臺立交橋東西方向全長847.62米,橋面高度12.97米,南北長495.984米,橋面高度6.99米,現狀橋樑地袱長度爲3600米,立交橋面積34600平方米,其中橋樑結構面積爲23120平方米。設計荷載爲汽-20,掛-100。八里臺立交橋佔地7.4公頃,設計爲三層扁平狀苜蓿型立交橋,投資2400萬元,在當時算一大筆投資。
朱兆芳介紹說,20世紀80年代八里臺路口相交道路路面較窄,車輛在這一路口通行緩慢,雖然當時機動車數量擁有量還不高,但這一路口也經常出現200米以上的壓車。根據當時的交通調查,高峯期每小時實際通過車輛數爲920多輛,折算成標準車流量(PCU)爲1567輛/小時,而根據當時的車道佈置,通行能力爲1722輛/小時(PCU),已經接近飽和狀態。據測算,73%的通行車輛在八里臺路口都需要停滯等待。此外,當時自行車作爲人們主要的交通出行工具,通行數量也十分驚人,高峯時自行車流量也達到了16611輛/小時。
實踐證明選擇正確
實踐證明,隨着八里臺立交橋的建成,這一區域的交通擁堵得到了極大的緩解。據統計,通車後的第二年,八里臺立交橋機動車流量已經達到了1932自然輛/小時,摺合成標準車車流量3284輛/小時(PCU),比之前增加了2.15倍;通行能力更是提高到10403輛/小時(PCU),增加了6倍多;車輛通過路口的速度也由之前的8公里/小時,提高到了47公里/小時。
“當時地下管線不少,拆遷難度也較大,因此最後的設計方案是扁平狀苜蓿型立交橋。儘管當時經驗不足,但設計仍有不少的特點,例如,在匝道設計中,採取了架空的方式;根據景觀要求,首次在立交橋上使用高杆燈。”朱兆芳坦言,八里臺立交橋的設計和建設當時處於摸索階段,爲後來的橋樑設計建設提供了大量的經驗借鑑。
她告訴記者,根據最初的設計,立交橋最底層是用於非機動車通行所用,但考慮到未來機動車的發展,設計時留有一定的餘地,例如,一層橋下淨空爲3米,讓機動車也可從橋下通行,而同期建設的一些橋樑一層淨空爲2.5米左右。目前看來,這一設計發揮了其應有的作用。“橋下原來是環島設計,通行能力有限,後來橋下輔道進行了拓寬並改造爲紅綠燈路口,有效改善了橋下機動車通行的效率。”
稍顯“力不從心”
記者瞭解到,根據交通流量調查顯示,2004年八里臺立交橋通行流量達到了10414輛/小時(PCU);2010年通行車輛達到了14420輛/小時(PCU)。如今,車流量更是遠超出設計能力。面對日益增多的機動車輛,如今的八里臺立交橋也顯得有些“力不從心”。
朱兆芳認爲,“要充分發揮老設施作用,讓它們‘延年益壽’。目前,八里臺立交橋總體質量狀況良好,沒有必要全部拆除重建。應該通過科學的交通組織,利用周邊道路合理分流流量,控制流量在立交橋能承受的通行能力範圍內,通過給橋樑降負確保安全使用。”本報記者胡曉偉本版照片本報記者張磊實習生潘立峯攝