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中共中央、國務院近日印發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》(簡稱“條例”),其中關於公車改革的內容,備受矚目。今後,我國將推進社會化、市場化公務用車制度,取消一般公務用車,普通公務出行實行社會化提供,適度發放公務交通補貼。
車改20年,爲杜絕“車輪腐敗”,地方各出奇招,此番中央層面發力,力度堪稱巨大。其中談及推進公車社會化、市場化,可謂切中肯綮,不僅契合“政府不養車”的公衆期待,也符合國際慣例。
目前,我國各地究竟養了多少公車,花了多少錢?中央人民廣播電臺今年4月有個報道,稱全國公車數量超過400萬輛,每年消費超過4000億元,但僅三分之一用於公務活動。而在韓國首都首爾市,公車數量只有4輛;在芬蘭首都赫爾辛基僅30輛車與政府有“工作關係”,其中多數爲政府租用的社會車輛。各方對比,便知道我國的公車浪費有多嚴重。
條例的出臺,顯示了中央治理浪費的堅定決心。但是要想實現政策預定的目標,仍然需要防止地方強大的“對策”阻礙政策執行力。迄今爲止,爲了應對“反公車浪費”的中央精神和公衆呼聲,各地出臺了很多舉措,其中包括髮放車補、貼車標等。雖然其中很多舉措看起來科學有效,但是人們發現實施之後,並沒省多少錢。
以車補爲例,杭州按公務員級別,最高每月補貼2600元;而溫州最高則達到了3100元。事實上,如果使用公車的話,多數公務人員每個月並不需要花費那麼多錢。取消了公車,卻沒有達到節約的目的,甚至可能更浪費,車補當然難免被質疑爲公務員“額外的福利”。杭州2009年實施車改後,雖然聲稱公車消費下降了三成,但由於此前的公車消費數據並未公開,公衆無從監督,上級有關部門也未進行審計,因此可信度不高。
無論車改方式有多少,其核心目標只有一個,便是省錢,這也是條例出臺的宗旨。條例提出可適度發放公務交通補貼,我認爲應慎之又慎。因爲一方面,公務員上下班完全可以像普通民衆一樣開私家車或自掏腰包,並不必發車補。另一方面,不是所有公務員都有外出公幹的需要,即使有,也不妨借鑑廈門市最近推出的舉措,規定三公里範圍內騎自行車解決。更關鍵的是,推進公車社會化、市場化後,非高級公務員需外出公幹,可以租賃社會車輛。
政府通過招標的形式購買汽車租賃公司的車輛,不僅有助於公款節約,而且可搞活社會經濟,推動汽車服務業的發展。這其實也是國外的通行做法。當然,公車社會化也意味着“公車私用”可能更隱蔽,有待監管機制的升級。
總之,此番車改中的一些重大舉措,可圈可點。但要達到“厲行節約、反對浪費”的目標,不僅需要政策執行不走偏,而且有必要對各地各級政府車改後的經費進行審計,車輛的日常支出是否合理,究竟省了多少錢。同時將審計結果公之於衆,接受更廣泛、更有效的監督。