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講嘢
日前面向公衆公開徵求意見的《深圳市城市軌道交通運營管理辦法(徵求意見稿)》引發社會關注,爲了保障軌道交通的運營質量,意見明確,擅自停業、歇業或部分站段未經主管部門批准長時間停運,或者非不可抗力原因造成列車大面積長時間延誤,嚴重損害公衆利益,由主管部門責令限期改正,並處50萬元~200萬元罰款。
當地出臺相關規定,可謂“因地制宜”——全國有地鐵運營的城市已經多達十餘個,深圳地鐵的延誤頻次尤其多,而其中龍華線更是“獨佔鰲頭”,據當地媒體2月份的報道,一天之內,龍華線兩次在高峯期出現延誤。深圳市交委相關負責人也坦承,隨着深圳地鐵網絡基本成型,地鐵延誤、故障和部分線路運力不足等事件頻發,而現有法規已無法解決這些問題。從這個角度看,管理辦法的出臺是監管方式的自我革新,值得讚許。
當然,深圳之舉參考了我國香港特區的做法,香港地鐵服務質量在全世界都稱得上一流,得益於完善的監管體系,香港特區對港鐵延誤事故的罰款機制清晰,規定了31分鐘或以上延誤就要罰款,延誤的時長不同則對應不同的罰款,每宗事故罰款金額最高爲1500萬港元。據香港運輸及房屋局統計,以港鐵公司2012年及2013年31分鐘或以上的服務延誤計算,港鐵公司共被罰款4050萬港元。
從內地的情況看,鑑於各行各業的監管經驗,用罰的方式來立威確有成效,而廣大公衆的質疑在於,罰款何處去?這一點之所以需要詳究細查,基於兩點:其一,地鐵延誤,特別是因爲非不可抗力延誤,不但對公共安全造成干擾,乘客合法權益也直接受到損害,罰款如果不能體現“賠償性”,難以服衆;其二,現在有些部門已經習慣於“執罰經濟”,躺在罰款上睡大覺,執法成了一門生意,罰款成了部門私設的“小金庫”,對執法對象不公,對行業秩序無益。
所以說,既然學習,就不能只學其一、不學其二,只學罰款之規,不仿用途之法,亟須給罰款找一個合理的去處。例如,香港特區的做法是將罰款放入“票價優惠賬戶”,於接下來的年度透過“即日第二程車費九折優惠”計劃,回饋乘客。同時規定,在每年向管理層職員發放與表現掛鉤的薪酬時,將嚴重服務延誤事故的情況列入考慮。可見,罰款不是目的,用規範的監管保障地鐵的順暢運行纔是相關政策出臺的初衷,這也給其他城市以借鑑。
(李光金)