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行駛中的K3次列車。
列車換輪。
中國餐車。
乘務員的自助餐。
9月3日,在北京站4站臺上,過往的旅客紛紛停住匆匆的腳步,把目光投向一列看上去有些老舊的綠皮車。“看,國徽!”一名外國乘客興奮地靠在車廂外鑲嵌的中國國徽旁,讓同伴給他留影。隨着站臺上的時鐘指針指向11時22分,這趟特殊的客車緩緩駛出北京站,開始了一段往返13天的漫長旅程。
這列編號爲K3次的客車,從北京站始發,途經蒙古國烏蘭巴托,最後到達俄羅斯莫斯科,全程7826公里,行駛近6天6夜,共經停36個站。其中中國境內5站、蒙古國境內7站、俄羅斯境內24站。作爲新中國成立後最早開行的國際聯運列車,也是里程最長的旅客列車,從未間斷運行的K3/4次列車橫貫歐亞大陸,穿越京包鐵路、集二鐵路、蒙古縱貫鐵路及西伯利亞鐵路,至今已有54年曆史。早年間,乘坐這趟列車的大多是因公出境的政府官員、代表團,普通百姓接觸不多,故而不少人把這趟車稱作“神祕的東方列車”。改革開放後,隨着中俄關系快速發展和邊貿熱的興起,往返於兩國的生意人逐漸成爲這趟列車的主要乘客。進入21世紀後,K3/4次列車的旅客構成也發生了很大變化,現在旅客主要是旅遊者,旺季時還曾一票難求。
列車開動半個多小時後,餐車長楊光霞就忙碌開了。作爲整列車服務人員中唯一的女性,她一面指揮廚師們炒菜,一面招呼旅客在餐車裏坐下。“在中國境內的餐食都是免費的。”看着旅客們吃得津津有味,楊光霞感慨起來:“今天夜裏到邊境,我們餐車就要卸下來了。此後的5天,大家就吃不到可口的中餐了。”按照國際慣例,國際聯運列車上的餐車爲單獨加掛,在出國境前卸載,返程入國境時再掛上。列車行經蒙古國及俄羅斯境內會分別加掛該國餐車及硬臥車廂。列車在中國境內採取15節車廂編組,其中有3節硬臥車廂及1節餐車爲北京至二連浩特間的國內迴轉車。
21點48分,K3次列車停靠在中國通往蒙古的唯一鐵路口岸,也是連接東歐各國的重要咽喉——二連浩特站。卸載3節國內迴轉車廂和餐車的作業緊張有序地進行。22點30分,機車拉着剩下的11節國際車廂,靜靜地開進二連浩特市鐵路換輪庫。由於中國鐵路採用軌距爲1435毫米的標準鐵軌,而俄羅斯、蒙古兩國仍沿用1520毫米的寬軌,因此列車每次出入境均需要在這裏更換轉向架。此時大部分乘客都下車留在二連車站休息,只有極少數乘客選擇留在列車上觀看換輪過程。
換裝後的K3次列車重新駛回二連站臺,列車長趙全勇和乘務員協助乘客填寫報關單,並配合完成邊防檢查。9月4日凌晨零點59分,列車再次啓動,在夜幕中駛離中國邊境,半個小時後到達蒙古國首站扎門烏德。經歷了蒙古方的一系列查驗後,已經是凌晨2點40分了。此時整列客車終於安靜下來,乘客們伴着車輪的陣陣鏗鏘聲進入了夢鄉。
4日上午,列車在廣袤的蒙古草原上奔馳,所經之處盡是美景。中午11點,一股菜香從10號車廂鍋爐房飄出。倒班乘務員程國權端着一個小鍋正在煤爐上炒菜。說是炒,其實就是藉着微弱的爐火,把青菜扒拉個八成熟。出境後,乘客還可以到國外的餐車花錢吃飯,但中國乘務員就只能享受“自助餐”了。他們採購了一些簡單的食物放在各自車廂裏,要堅持11天輪班做飯吃。“我們做飯時,常有乘客過來看,這也算是旅途上稀罕的一景吧。”40出頭的程國權退伍後就進入了國際聯運車隊,一干就是十幾年。“在外人眼裏,值乘國際列車很風光,但其中的艱難只有我們自己知道。枯燥寂寞、吃住簡陋不說,單就列車供暖上煤一項,就不是一般人能承受的。”
K3/4次列車使用的客車車廂是綠皮車體,車廂內沒有空調,供暖來自燒煤,由於途經蒙古、西伯利亞等特殊氣候地帶,列車一年中有8個月需要供暖,因此往返一趟需要大量的煤,以乘務員添加的煤量來計算,每趟列車上配備23名乘務員,平均每位乘務員往返一次需要搬運、消耗近5噸煤。
北京時間9月4日21點50分,列車到達蒙古國邊境蘇赫巴託站,同樣經歷一番裝卸車廂和蒙俄雙方邊檢程序後,列車順利進入俄羅斯西伯利亞地區。9月8日13點58分,K3次國際列車安全抵達終點站莫斯科。
在經過短暫的一天休整後,乘務員們又踏上了編號K4次返程列車……