天津北方網訊：爲進一步完善本市現有公交線網，填補公交線網空白，進一步方便市民出行，公交集團於今年6月起，先後開通多條單程長度在7公里左右的支線公交線路。這些支線公交多采用7米長中巴車負責運營，幫助市民解決公交與地鐵“最後一公里”的接駁難題，暫別津城近10年的公交中巴今年又回到了百姓身邊。全新運營的支線中巴，外觀更現代，內部更舒適，本該受到熱捧，但有市民向記者反饋，支線中巴雖好，但空載率太高，經常見到司機一個人孤單地開車，沒有乘客。是什麼導致支線中巴叫好不叫座呢？記者登上中巴車，採集乘客、司機雙方的建議，希望能讓支線中巴真正成爲乘客離不開的代步工具。

　　市民反饋：“支線中巴”空駛可惜

　　家住和平區新興路的市民徐穎日前給記者打來電話，反饋的問題是途經她家門前的329路中巴公交車空駛率太高，經常看到司機一個人默默地駕駛着車輛，而車上很少有乘客。她希望記者關注此問題。

　　徐女士電話中說：“從今年夏天以來，我家門前突然出現了中巴公交車，而且這款中巴車與我國香港特區的中巴車極其相似。車頭上的數字看是329路，對於這樣的編號，我有點陌生，天津的公交車大多以6、8開頭，第一次見到3字頭的公交車，我還真有點不太相信。後來出門買菜時總能見到這班車，我一度認爲這是哪家公司的班車。”一天徐女士在路旁的公交車站發現了329路的路線圖，這才恍然大悟，原來真有這樣一班中巴車在運營。從線路圖上看，百貨大樓、河南路、包頭道、哈密公園、蘭州道、四平西道、海光寺等公交站位列其中，線路很短，繞來繞去沒有繞出和平區。再仔細觀察，很多車站就在地鐵站旁，能夠看出設計這條線路時的初衷——只爲接駁，方便乘客“最後一公里”行程。

　　“既然是接駁線，本就應該有滿足乘客的乘車需求，可爲什麼空駛率這麼高呢？”徐女士提出了自己的疑問。帶着徐女士的疑問，記者登上幾班支線公交進行走訪，聽聽周圍的羣衆和司機怎麼看待這些支線中巴。

　　記者走訪：中巴服務還需更完善

　　記者首先來到徐穎女士提到的329路車站，在西康路地鐵站採訪時，市民張先生提出的第一條理由是票價太貴。他說：“我家住在鞍山道文化村，單位在宜興埠，每天上班都乘坐地鐵3號線。我家附近距離1號線鞍山道站、海光寺站較近，距離3號線西康路站距離稍遠，但爲了避開換乘擁擠，我寧可多走幾步路。下地鐵就有329路接駁線，坐一站路基本就到家了，可2元錢的票價我的確無法接受。從北辰區到和平區，這麼遠的路我才花3.6元，而短短一站路就要2元，還是有些捨不得。寧可自己走一段路，就當鍛鍊身體了。”張先生提到的票價高問題，在網絡上也得到了響應，有些網友就表示：接駁線路較短，應該將票價降低到1元至1.5元，這樣才容易被百姓接受。

　　市民高小姐給出的第二條理由是間隔太長。在325路公交車大理道站，記者見到高小姐一個人站在公交車站旁等車，她告訴記者：自己已經站在這裏20多分鐘了，依舊沒有來車，耽誤的這點時間走也走到了。高小姐說：“家門口多了中巴公交挺方便的，但就是等候時間有點長，先前看報道說支線公交發車間隔15分鐘一班，可我體驗後發現20分鐘、半小時也是常有的事。我希望可以縮短髮車間隔，讓接駁線真正‘轉’起來。”有其他市民反饋說：“支線公交運營線路比較短，這段路步行起來有點長，打車又有點不合適，於是就會選擇支線公交。但運營間隔拉得過長，市民只能選擇步行或打車，支線公交併未起到相應的作用。”

　　在1號線西北角站記者聽到了第三條反饋，市民李小姐說：“支線公交運營時間太短，晚上8點就末班車了，實在有點早。”李小姐所說的這班車是333路“中字環形”公交線，起止點都在大衚衕商貿城，

　　沿途線路基本圍繞着天津人所說的“老城裏”運轉，運營時間從早7點至晚8點。李小姐說：“晚上8點，市民的晚間生活剛剛開始，恐怕還有很多人沒有下班呢，但公交線卻收車了。因此只能選擇其他線路的公交，或者步行回家。”

　　通過走訪記者也發現第四條理由，支線公交推廣力度不夠，即使是沿線乘客對它們也不熟悉。有市民就反饋說：“提起天津的公交線，大多數我都能說出它的起止點，而且基本瞭解它的運營線路。但對於支線公交依舊陌生，至今開了多少條線路，從哪兒到哪兒，怎麼走根本不清楚。再有，支線公交線路編號太亂，而且幾個數字之間容易混淆。讓大家熟悉它們的確需要時間磨合，更需要大力推廣。”

　　乘車調查：線路設定需要科學規劃

　　爲了探清支線公交運營狀況，本報記者分別登上325路(佟樓—小白樓)、327路(井岡山路—南大橋)、329路(海光寺—百貨大樓)、349路(體育中心—中醫一附院新院)四班車，進行實地走訪調查。通過調查，記者發現接駁公交的確滿足了一些乘客的實際需求，贏得了乘客的滿意，但一些細節仍需完善，路線規劃上還需經過調研，科學規劃。

　　●【大車過不去的地兒，小車能到。】接駁線多采用7米長中巴運營，由於車體小，一些大型公交車不能通過的地方，小公交運營起來有着優勢，而這一優勢恰恰彌補了公交線網的空白。比如327路，途徑晨陽道，這條路相對較窄，而且沿街還有大型菜市場，大公共雙向錯車都困難，而小公共就能夠順利通行；再比如運營路線直接穿越東風立交橋橋下涵洞，顯然大公共無法做到。再比如329路途徑的蘭州道、錦州道等道路都是公交車無法覆蓋到的地方，而中巴接駁線的開通，讓這些區域有了公交車。再比如325路，穿越五大道核心區，也成爲該區域內惟一的公交車。

　　缺點：單行線影響客流。以325路爲例，上行和下行完全是兩條路，上行走馬場道，下行走睦南道，乘客找車站很麻煩。司機也向記者坦言，這樣的路線設置是導致客流不佳的原因之一。再以329路爲例，同樣存在這樣的問題，從海光寺至百貨大樓方向，走蘭州道、綿陽道、錦州道、哈密道至百貨大樓，而返程線路與此大相徑庭。這主要與周邊道路單行線多有關。再有，雖然車輛覆蓋了一些其他公交不曾走過的道路，但在這些地方不設車站，只是讓周邊羣衆看看，不能充分享受其帶來的便利。

　　● 【接駁功能顯現，換乘零距離。】以327路新東方家園站爲例，車站與地鐵2號線順馳橋站幾乎零距離。以329路西康路站爲例，車站與3號線西康路站近在咫尺。這樣的佈局非常貼合乘客的需求。以349路爲例，中醫一附院新院距離市中心較遠，而10日全新開通的這班線，直接將就診的患者從體育中心送到醫院大門口，非常方便。

　　缺點：票價阻礙乘客腳步。一位在新東方家園站上車的乘客說：“我家住在泰興南路奧蘭園，距離地鐵靖江路站說遠不遠，但真走起來也不近。接駁線開通後的確挺方便，我只需要多坐一站路，走出地鐵站就能坐上接駁線。但這2元錢的票價的確有些高，在我看來接駁線本來行程就短，從政府角度應該以公益性質服務於羣衆，或者象徵性收費。”

　　● 【發車間隔過長，乘客不願多等。】記者站在西康路車站用秒錶計算了329路公交車的候車時間，從站定到車到共用了24分56秒，司機告訴記者：該線路有4輛車參與運營，每半小時發一班車。記者等候這麼久正是因爲上一班車剛剛走。等候327路記者用了13分58秒，司機師傅說：“這班車有6輛車參與運營，15分鐘左右發一班。”而記者等候349路時，用了近一個小時的時間，司機說：“這班車剛開始運營，還沒磨合好，發車頻率半小時一班。”

　　● 【冷熱不均，需科學規劃。】327路司機告訴記者，這班車在所有接駁線中，算乘客較多的一班，尤其是早晚高峯時段，客流真不少。記者全程數了數，單程人數最多時達到12人乘車，高峯時段還會出現站立的乘客。不過329路就不是這種情況了，一趟能拉上10個人就已經非常可喜了。好線路必定有發展，據記者瞭解，327路將於近期進一步延伸，增設電錶廠、東城家園、雪蓮橋、公交四公司等車站，進一步滿足乘客需求。

　　調查後記者發現，支線中巴線路的設置很講究。327路所涉及的路線中，有學校、大型居民區、購物中心，而且與地鐵站無縫對接，而且這班車也經過一些大型公交站點，其他班車的車輛也爲327路輸送了客源，這些原因讓327路客流量一直保持着相對較好的狀態。

　　調查後記：將接駁線開到百姓心坎裏

　　通過調查，記者發現，目前我市開通的幾十趟接駁公交，的確拉近了沿線乘客與主路、地鐵站的距離，可是並沒有節省足夠的時間。考慮接駁線的狀況，我們也容易發現：乘客少促使運營成本高，發車頻次越高賠得越多，這是不爭的事實。從乘客的角度說，當他覺得花2元錢坐不上幾站路，這錢花得不值，於是邁開腿省下錢。

　　接駁線開行的目的就是爲了滿足乘客出行，解決“最後一公里”難題，真正開到百姓的心坎裏。此時，必須有一方爲此“妥協”，而“妥協”的最好方法是將接駁線作爲百姓福利，以象徵性收費甚至免費的形式，接送沿線乘客乘車。