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短短兩三公里的機場跑道,能夠建立起與世界的便捷聯繫,對推動經濟社會發展功不可沒。但是,地方政府也應力戒盲目上馬項目,必須理性決策,才能實現科學發展
日前,國務院常務會議決定,向地方政府全部或部分下放通用機場等23類項目覈准權限。利好之下,四川、廣西等多地都在加快通用機場規劃建設的步伐。對此,一些聲音認爲,目前大多數支線機場已經在虧損,通用機場審批權下放給地方後,新一輪建設潮發生的可能性很大,到時會不會加劇行業虧損?
對於這些擔心,我們首先應該清楚,通用機場與支線機場之間存在較大差別。支線機場主要針對民航領域的運輸航空,即通過一定的空中航線運送旅客和貨物。而通用機場則針對民航領域的通用航空,主要用於景點遊客觀光、空中表演、空中航拍、空中測繪、播灑農藥等特殊飛行任務。二者在業務定位上顯然不可混爲一談。
而且,究竟該如何看待支線機場虧損這一現象,我們也應該從更理性、更全面的角度進行分析。
當前,我國支線機場大多虧損確爲事實,這與機場建設資金巨大、投資回報期長的特點密不可分,但衡量一個機場的盈虧,還有更大的經濟賬要算,不能僅僅算眼前的虧損賬。
機場背後連着產業鏈,可以說,機場對推動一方經濟社會發展功不可沒。江蘇淮安自2010年建成機場通航以來,2012年實際到賬的招商引資額已突破20億美元。粗略估計,淮安機場每年虧損1000萬元,但帶動的財政收入超過50億元。
短短兩三公里的跑道,能夠建立起與世界的便捷聯繫,對欠發達地區也非常重要。雲南迪慶有了機場後,松茸空運到國外顯著升值。黑龍江漠河有了機場後,旅遊收入更是連續翻番。
而且,從數量看,無論是通用機場,還是運輸機場,相比其他國家,我國都存在較大差距。目前,我國每萬平方公里僅有0.19個機場,遠低於美國(0.57個)、日本(2.59個)等發達國家和地區,也低於巴西(0.85個)等發展中國家。可見,我國的機場建設仍有空間。
當然,即使面對如此多的現實需求與政策利好,地方政府也應力戒盲目上馬項目,必須理性決策、透明運營。唯有結合當地經濟發展水平、人流貨流量增長態勢以及未來的發展潛力等狀況,進行適度超前和合理匹配的規劃建設,才能實現科學發展。
《人民日報》( 2014年11月03日10版)