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“你坐過火車嗎?”在週末的一次餐會上,我問墨西哥朋友託尼婭。
“從來沒有,墨西哥人都開車的。”
託尼婭快30歲了,此前只在倫敦見過火車。在首都墨西哥城,對今天的墨西哥乃至整個拉美的居民來說,乘坐火車出行都是新鮮甚至稀奇的體驗。
1838年,拉美第一條鐵路在古巴誕生;1857年,阿根廷迎來第一列火車;1873年,蒸汽機車的汽笛聲在墨西哥拉響……到1889年,巴西鐵路總里程接近上萬公里,而在同一時期,遠在東方的慈禧太后纔剛剛轉變對火車的敵視立場,批准成立鐵路公司。
事實上,比中國更早接觸歐美工業文明的拉丁美洲,曾經擁有相當完備的鐵路網絡,總里程超過10萬公里。上世紀70年代,美國旅行作家保羅·索魯從馬薩諸塞州出發,一路轉乘火車南下,最終抵達阿根廷邊陲小鎮埃斯克爾,《老巴塔哥尼亞快車》隨之問世。
如果今天想重走他的旅途,恐怕就只能在美墨邊境的拉雷多止步了——從那裏出發前往墨西哥城的“阿茲特克之鷹”號列車,已經停運近20年。在墨西哥這個擁有2.6萬公里鐵路總里程的拉美大國,目前只有55節客運車廂運行在兩條觀光線路上。
繼續向南,小國危地馬拉近千公里的鐵路線,已經被當地人拆去賣了廢鐵;國土面積851萬多平方公里的巴西,鐵路里程不及中國的1/4,聖保羅和里約熱內盧兩大城市之間沒有鐵路客運;至於拉美國家中鐵路最發達的阿根廷,鐵軌上運行着20世紀60年代產的二手列車,年久失修問題嚴重。
曾經繁榮的拉美客運鐵路,終結於上世紀末的私有化改革。對商人來說,火車用來運貨更賺錢,客運除了少數尚能盈利的市郊鐵路,幾乎全部停運。乘客要麼多花錢去坐飛機,要麼忍受擁堵的大巴。
私有化的初衷是破除低效虧損的國營模式,這在最初發揮了效用:服務提升了,列車準點了,赤字減少了。然而所有制的變更並不能延緩設備的老化——問題是,更新換代所需的鉅額投資不是私營業主能承擔的。
鐵路作爲國家的經濟動脈,其承載的意義遠不止自身盈虧。在巴西,由於物流設施的不足,把大豆從內陸產區運到聖保羅港裝船,與貨輪起錨直至抵達中國所花的時間一樣。物流缺陷不但造成農產品成本飆升,還讓巴西每年損失100億美元以上。
雖然問題顯而易見,但政府難以說服私營業主放棄盈利去投資基礎設施,面對來自航空、公路等其他利益集團的遊說和阻撓,更加進退維谷。於是,里約熱內盧到聖保羅的高鐵項目,討論了6年還是沒有下文。
這不由讓人慨嘆,帶有侷限性的改革導致的制度性困境,疏遠的不僅是保羅·索魯筆下的老巴塔哥尼亞快車,更是再度改革、打破僵局的機會。