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科學比選還需真正發揚民主
圍繞京滬高速鐵路技術路線選擇的爭議，最近更趨激烈。正當由磁懸浮派與輪軌派構成交鋒僵持不下之際，一直被主流派撞擊聲浪壓抑淹沒的“第三方案”，本月上旬被官方提 交到京滬高速鐵路技術路線比選評議會上討論，主持方專門聽取了京滬高速方案“第三選擇”的要點及理由。
“第三方案”的建議人系原上海鐵路局總工程師華允璋。這位90多歲的老先生，早在上世紀90年代初動議修建京滬高速鐵路時，就堅決反對在近期內修建輪軌高速，而是主張立足現有線路、通過電氣化改造和使用擺式列車技術，實現提速和擴能。但是，他的意見直接與鐵道部輪軌技術派意見相左，因此一直被排除。
此後，磁懸浮技術突然殺出，輪軌技術派措手不及，與速度更快、技術更先進、因此造價更高的磁懸浮相比，輪軌技術甚至都顯得有些“保守”，更何況“第三方案”了，該方案對於修建輪軌高速鐵路，都覺得花錢太多，似乎顯得比輪軌技術還要保守，於是更是被人忽視。
至於這次評議會將“第三方案”納入，則是中共十六大召開以來，越來越強調在重大問題的決策過程中，要發揚民主和科學的精神的又一體現。在會議召開前，何祚庥、嚴陸光、李京文3位院士曾上書有關部門，就如何真正發揚民主、搞好此次科學比選，談了他們的意見，得到了重視和落實。
修建新線理由並不充分
和90年代初期的主張相比，“第三方案”增加了新的內容，主張在使用擺式列車過渡的同時，積極開發完善磁懸浮技術，待其成熟時全線上馬。
乍看起來，“第三方案”似乎是在兩派之間的一種折衷，其實不然。因爲，在近期內要不要建設高速鐵路的問題上，“第三方案”與兩大派別相左：它認爲現有的京滬鐵路的通過能力，尚未達到兩大派別所說的飽和程度，而且還有高速公路和航空分流因素，因此，作爲修建新線理由之一的擴大通行能力，其必要性並不太大。
這個判斷與兩大派是相反的。別看輪軌派和磁懸浮派水火不容，但是，他們卻有一個共同的前提，就是“現有京滬鐵路長期處於飽和狀態”，不修高速新線的話，經濟損失巨大。但是，“第三方案”則完全否定這個前提的存在。這是怎麼回事？華允璋透露了其中的隱情：1994年前後，上海鐵路局管內京滬線旅客發送量爲7435萬人，由於當時機車車輛缺乏，只能開行52對客車，因此造成嚴重超員。但之後不久，因其他交通工具分流等因素，旅客發送量逐年下降，至2001年爲6581萬人，2002年纔回升至7012萬人；貨運量亦自1995年的8855萬噸下降至2002年的8052萬噸。今年春運期間，京滬線加開了臨時客車32對之多，足見京滬鐵路運輸能力並未飽和。至於春運及“黃金週”運輸碰潮引起的高峯期緊張狀態，則是一個特例，決不能以此作爲運能是否飽和的依據，否則，任何鐵路都可說是“飽和”了。
其次，“第三方案”對輪軌高速的經濟性和技術先進性，提出了強烈的質疑。它認爲雖然我國目前還沒有輪軌高速鐵路，但是，在全世界，輪軌高速鐵路是“夕陽技術”，許多國家提高鐵路速度的道路，都不再選擇輪軌高速鐵路，而是充分利用現有鐵路，通過採用擺式列車技術提速。尤其是各國的輪軌高速鐵路運營和維護成本極高，造成普遍虧損，成了政府沉重的財政負擔。
幾種方案派中有派
與兩大派別相比，“第三方案”畢竟勢單力薄。除了華允璋，只有原鐵道專業設計院副院長姚佐周，與他遙相呼應。這兩位老人分別是八九十的高齡了，不再擔任任何職務。
這次比選評議會召開前，與會代表被安排一同參觀考察上海磁浮列車和秦沈客運專線鐵路，這兩個線路分別是磁懸浮和輪軌的樣板，讓兩派人員同時參觀兩種樣板，潛臺詞是要在兩者之間做出選擇。至於“第三方案”，它也是有樣板的，那就是廣州到深圳的時速達200公里的擺式列車，但是，會議並沒有安排考察。難怪就在比選討論會召開期間，上海有一家報紙引用“北方交通大學一位知情專家”和“鐵道部‘智囊’人士”的話，稱“第三種方案‘擺式列車’”已被否定，“磁懸浮方案的‘干擾’不大了”。
但是，主持此次討論中國國際工程諮詢公司有關人士，對“否定”一說予以否認：“現在正是廣泛聽取意見的時候，任何建議和方案都不可能被輕易否定！”
這樣以來，圍繞京滬高速鐵路的技術制式的交鋒和碰撞，不但沒有終結，反而還要經過充分的論證。急於得到結論的心理，顯然是不科學的。尤其是，現有京滬線的能力是否已經飽和的問題，都還沒有取得一致的看法。看來，需要充分論證的事情還真不少。
綜合各種主張，如按技術制式分，已經有三種方案；如按建設時機分，可以分爲“急建派”和“緩建派”，“急建派”又可以分爲“懸浮派”和“輪軌派”。在“輪軌派”內部，又可以分爲“引進派”和“本土派”。
至於引進，又面臨着分散引進與集中引進的區別。比如，日本就放出風聲，對出口新幹線技術實行“三原則”，強調車輛、道路和控制系統必須整體出口。稱這樣做是保證安全所必需。是否如此，尚不清楚。但是，混合引進是有先例的。比如，西班牙AVE高速鐵路，混合採用法國TGV車輛系統及德國ICE供電系統，配合新闢路線之興建，於1992年4月開通馬德里-塞維亞線路，最高營運時速300公里。
造價大相徑庭
值得注意的是，圍繞兩種制式造價的說法，最近又發生了有利於磁懸浮的變化。磁懸浮造價並不像有人所說的那樣昂貴，達到每公里3億元的程度。中國工程院院士李京文說，由於這是試驗線，各種試驗性開支，都必須分攤在很短的線路上。隨着設備的國產化和技術水平的提高以及規模經濟效益的發揮，今後建設磁浮高速長大幹線的造價可以降低到2億元／公里。樂觀的估計是，如果今後實現電機、車輛等國產化，加上產業化因素，在一般地段建設高速磁浮列車的初始投資，有可能控制在每公里1.8億元以內，即與輪軌高速鐵路的造價接近。
據瞭解，已經建成的秦沈客運專線鐵路，平均每公里造價0.4億元；但由於它還不是高速鐵路，所以還不足爲憑；甚至輪軌派關於輪軌高速鐵路每公里大約1億元的造價的說法，也受到磁懸浮派和第三派的質疑。
資料：
各國輪軌高鐵系統比較
德國ICE：德國傳統鐵路之營運時速原已達200公里，在1991年配合漢諾威到烏茲堡間全長327公里及曼海姆到斯圖加特間高速運轉路線興建完成。TCR高速列車開始進行商業運轉後，其最高營運速度每小時可達280公里。
日本新幹線：1964年10月日本東京到大阪東海道新幹線以最高營運時速210公里進行商業運轉，成爲世界上第一個高速鐵路系統，其營運實績與經驗，扭轉了鐵路走向夕陽產業命運。後陸續完成山陽、東北、上越等新幹線，最新型的500系列車最高時速達每小時300公里。
法國TGV：於1981年9月興建完成巴黎到里昂間之TGV東南線，成爲歐洲第一條高速鐵路，其最高營運速度每小時270公里。其後，TGV大西洋線、北線及網絡連接線等亦陸續完成，最高營運速度提升至每小時300公里。
意大利ETR：意大利高鐵於1988年以採用擺式(T iltin g)車體技術之ETR450列車，其最高營運時速可達250公里。目前正在製造、測試最高營運速度達每小時275公里之新型列車ETR500。
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