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爭論了5年的京滬高速鐵路建設方案終於在2004年年初塵埃落定。儘管還有少數幾位專家及上海磁懸浮公司堅持做磁懸浮方案的支持者，但經過多方權衡，1月7日，溫家寶總理主持的國務院常務會議已經討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》。消息人士透露，會議接受了與會專家提出的京滬高鐵棄用磁懸浮、採用輪軌技術的建議。接下來就看德、法、日三國誰能在項目招標中勝出了。
輪軌派最終勝利
1月7日，溫家寶總理主持國務院常務會議，討論並原則通過了由鐵道部和發改委提交的《中長期鐵路網規劃》，該規劃提出將建立“四縱四橫”的高速鐵路網，京滬高鐵位居四縱之首。消息人士透露，該規劃接受了與會專家提出的京滬鐵路採用輪軌技術的建議。
關於京滬高鐵的方案之爭此前曾有多種版本流傳，去年9月在杭州舉辦的中國鐵路建設高峯會上，鐵道部有關人士曾透露，京滬高鐵計劃採用輪軌技術，但是此消息沒有得到確認。此次《中長期鐵路網規劃》獲得國務院會議的通過無疑給京滬高鐵的方案之爭劃上了句號。記者就京滬高鐵採用輪軌一事致電鐵道部長期規劃處，工作人員沒有否定這個說法，但拒絕發表評論。
棄用原因很充分
棄用磁懸浮也給了中國自有產權高速鐵路帶來長遠的市場前景，鐵道部網站刊登的文章形容幹部職工聽到《中長期鐵路網規劃》獲得通過後“精神振奮，反響熱烈”。
確實，長達十年的論證可謂好事多磨。該項目最早於1995年由中國交通運輸協會與中國鐵道協會提出建議，後來原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，最終鐵道部於1998年編製成項目建議書報國家計委審批，在國家計委委託專家進行評估時，何祚庥院士提出了磁懸浮方案，隨後“輪軌派”與“磁懸浮派”一直爭論不休，直至去年9月，在最後一次論證中，多數專家才簽名支持採用輪軌技術。
一直參與京滬高鐵項目論證的中國交通運輸協會副會長王德榮告訴記者，之所於棄用磁懸浮，是因爲磁懸浮技術與我國現有的輪軌技術不兼容，由於京滬鐵路銜接着其他20多條幹線，由於不能兼容，就無法形成一個互連互通的路網，也會產生大量換乘問題，而且換乘還不能在同一個車站上。另外，磁懸浮的成本過高，每公里成本約3億至4億元，比輪軌高一倍。
德法日競標
京滬高鐵高達1200億元的投資對於掌握高速鐵路技術的德、法、日三國的吸引是巨大的，三國有理由使出渾身解數來爭奪。王德榮透露，京滬高鐵項目已經進入最後的論證階段，接下來將決定採用哪國的技術以及如何多渠道籌措資金。
王德榮告訴記者，溫家寶總理在去年12月1日告訴來訪的德國總理施羅德，京滬高速鐵路的建設要引進世界先進技術，並就將實行公開招標。
目前來看，三國技術各有千秋，在制動系統、動力系統、車廂技術、自動控制系統四個技術核心方面幾乎不相上下。法國TGV技術、德國ICE技術和日本新幹線時速都可以達到300公里，符合中國的要求，法國的控制技術比較先進，德國的傳動部分比較先進，日本的運營經驗和管理則比較成熟，而且新幹線採用動力分散式也不會造成動力浪費，代表高速鐵路的發展趨勢。最終的決定因素只有兩點：價格和技術轉讓。從中國高速鐵路長遠發展來看，後者纔是最關鍵因素。
事實上，從去年開始，三家已經開始競相推銷其技術。2003年9月，德國總統約翰內斯·勞訪華向中國推銷其高速鐵路技術，並在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強調，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術。12月，德國BWG、普弗萊德爾和西門子三家公司宣佈，將在廣州成立“德國高速倡導組織”，並與廣東省鐵路集團有限公司合作在廣州建立實力中心，德方將通過該中心向中國國有和地方的鐵路運營單位提供支持和技術訣竅。
在去年6月第5屆中國國際現代化鐵路設備展覽會上，阿爾斯通表示關注京滬高速已經十幾年了。而且該公司已經向西班牙、韓國轉讓了高速鐵路技術。
王德榮坦言，日本在技術轉讓方面是極其保守的。另外，日本在向中國推銷其新幹線技術時，遭遇了強大的民意阻礙，但是高層對此表現得仍很積極。
發改委投資研究所所長張漢亞在談到這一競爭格局時表示，政治考慮也是國家決策中很重要的因素，也是最不穩定的一個變量。王德榮說，政治因素雖不是絕對因素，但肯定不會排除。
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