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2003年1月7號，我國第一條跨海鐵路--粵海鐵路正式開通，粵海鐵跨越瓊州海峽，連接廣東和海南兩省，全長345公里，總投資近五十億元。但是，一年多過去了，投資巨大的粵海鐵路卻一直在虧損經營。
這艘造價上億元的渡輪是目前我國第一艘也是最大的一艘跨海渡輪。可以容納60輛汽車的甲板上只稀稀落落地停了不到20輛，三個客倉有兩個是空無一人，而在可以容納18節客車車廂和40節貨車車廂的火車甲板船艙裏，更是空空蕩蕩，我們只看到了這個無所事事的工作人員。
在粵海鐵路和海南省目前最大的綜合性鐵路貨運站海口南站，記者瞭解到，這裏每天出島的貨物只有8節車廂，480噸，遠遠達不到粵海一號輪渡的正常承栽輛。粵海鐵路的工作人員給記者拿出了今年2月7日當天的運輸情況統計。
顯然，作爲粵海鐵路最關鍵的收入環節，火車輪渡一直是在虧損經營。我們算了這樣一筆帳，整個粵海鐵路總投資額超過48億元，除近20億的國債投資外，還有國家開發銀行提供貸款22.25億元，僅銀行貸款每天的利息就要30多萬元，每天6萬元的收入連利息都遠遠不夠。
粵海鐵路：競爭不過海運、汽車
粵海鐵路曾被看作是"海南島的生命線"，最初的設計運力達1100萬噸，然而從去年3月開通貨運業務以來，它平均每月的運輸量還不到2萬噸，每天四個航運中，至少有兩個在空駛。這條"生命線"爲什麼這樣沒有生氣？記者在海南省進行了調查。
記者首先來到了位於海口市南北水果批發市場，這裏是海南最大的水果集散地，水果生意最遠作到了東北。但是，記者在採訪時卻發現，這裏的商販們一般都選擇汽車作爲運輸工具，粵海鐵路根本就不在他們的選擇之中。
商販1：時間短，價格高也值得。
商販2：90%採取汽車運輸
這裏的商販告訴記者，在汽車，海運和鐵路三種運輸方式中，雖然鐵路的正式標明價格最低，但是貨物在運輸過程中，一般都要比汽車運輸多上兩次裝卸，也就意味着貨物運輸時間必然加長。而海南省對外運輸最主要的貨源就是水果，多了兩次裝卸，延長了運輸時間，水果的新鮮度和完好率都是很難得到保證的。一旦水果受損，汽車運輸和鐵路運輸在賠付情況上是截然不同的。
商販3：鮮活水果火車運輸是沒有保險的。
正是在這樣的情況下，貨主們在權衡價格和風險之後，最終，還是選擇了汽車運輸。
第二天，記者又趕到海口港，與汽車運輸一樣，這裏也是一派繁忙的景象，這是海口交通局海峽運輸辦公室提供給記者的運輸材料，從這份材料中可以看到，海口港的運輸量遠遠大於火車貨運。
在採訪中，記者還了解到，海南每年通過海運方式出島的瓜菜就有100萬噸，佔了出島瓜菜量的98%，而由鐵路運出海南島的瓜菜量卻不到2%，從這個數據可以看出，絕大多數的瓜菜依然是通過海運方式運出海南島的。
而在粵海鐵路設計之初，很多人曾對這條鐵路寄予厚望，希望他成爲連接海南島和內陸的交通大動脈。目前粵海鐵路爲了擴大運輸量，在對外辦理整車貨物運輸的基礎上，又批准了汽車運輸、散客運輸等幾個新項目，但至今粵海鐵路的業務仍然沒有明顯的起色。
相關鏈接：粵海鐵路公司原領導班子腐敗窩案
粵海鐵路由於投資巨大，同時蘊涵着的巨大的經濟和社會效益，自從開通以來，就一直是人們關注的焦點，而粵海鐵路剛通車不久就爆出的原領導班子成員腐敗案，更是震動了國內。
2003年1月20日，也就是粵海鐵路剛剛開通13天時，粵海鐵路有限責任公司原領導班子成員唐建偉、樸英元、杜惠榮、李遜、張培金等人因涉嫌私分國有資產和受賄被廣州鐵路檢察院提起公訴。
經查明，從1998年5月到2000年10月，粵海鐵路有限責任公司先後成立7個實體，充當中間商、二傳手，套取鐵路建設資金，到2000年底，共套取資金6億3千4百88萬元毛利，實際流失建設資金達3億3千2百45萬元，這些錢大部分被作爲獎金福利分給了個人。據統計，興辦實體後，正式職工的人均月收入由2千多元猛增到八千多元，增幅達248%，領導班子成員由6626元增到14515元，增幅達119%。
2003年12月26日，粵海鐵路有限責任公司原領導班子成員唐建偉、樸英元、杜惠榮、李遜、張培金等人因私分國有資產和受賄罪被判刑。其中，原公司總經理唐建偉被判刑九年。
粵海鐵路編後
有專家認爲，粵海鐵路的前期虧損在意料之中，建設粵海鐵路，將最南端的海南與全國鐵路網線連接，是國土開發的需要，是一種戰略性投資。但投資幾十個億的鐵路，現在每天連貸款利息的錢都掙不夠，確實讓人痛心。
當初的規劃是不是有欠缺，在經營和管理上是不是存在缺陷？都值得我們深思。國家的這些重點工程常常投資巨大，我們不希望，工程的竣工之日，就是背上沉重負擔的開始。
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