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全國政協副主席、中國工程院院長徐匡迪肯定沒有想到，11月25日下午他在外交學院專家論壇上說的話居然會被誤讀爲一條重大新聞。一切可能源於一次不夠嚴謹的報道，但也足以顯示，涉及京滬高速鐵路和磁懸浮列車話題是多麼敏感，任何稍不嚴謹的隻言片語都足以引發一場讓人懊惱的風波。
那天的演講到了提問階段，面對一位二十出頭的男生，徐匡迪侃侃而談，作爲學者和師長，這樣的坦誠無疑最爲年輕學生們所欣賞。然而第二天，海內外數百家媒體都刊登了這樣一條消息：由於技術風險大，造價高，中國工程院院長稱京滬高速鐵路將不會採用磁懸浮技術。這一天的《北京晚報》還透露，法、德、日三國廠家經過激烈競爭，法國阿爾斯通公司最終成爲最大贏家，獲得修建京滬高速鐵路的1000億元大單。
到了第三天，媒體打出的標題千篇一律：“京滬線棄用磁懸浮，法國成最終大贏家”。由於媒體援引的消息來自身爲全國政協副主席、中國工程院院長的徐匡迪，公衆深信不疑。
“徐院長沒有說過這樣的話，他不會也不可能去發佈這樣一條鐵道部的新聞。”11月29日，徐匡迪的祕書何中偉在位於北京木樨地的中國科技會堂對記者說。
徐匡迪究竟說了什麼？
徐匡迪此次應邀出席外交學院論壇，是爲師生們作一場主題爲“飛速發展的現代科學與工程技術”的演講。這樣的論壇在外交學院每個月都要舉行一次，
演講約爲1個半小時，然後是學生提問時間。一位男生站起來，拿起麥克風提了兩個問題，第一個是計算機芯片的問題，第二個纔是京滬高速鐵路的問題。他說，2008年奧運會和2010年世博會就要臨近了，而前一段時間京滬高速鐵路有很多傳聞，“請徐院長以磁懸浮技術爲基準，比較一下德、法、日三國在競標中的優勢和劣勢。”
這個提問引來全場熱烈的掌聲。
出現這樣的提問似乎早在徐匡迪的意料之中。由於他在擔任上海市市長期間，該市曾經率先建成世界首條磁懸浮列車商業運行示範線，他被認爲是磁懸浮技術的支持者和推動者之一。在很多公共場合，這樣的問題被屢屢問及，而他均是一言以蔽之：關於京滬高速鐵路的項目，國家有關部門正在決策之中。
這一次他顯然願意更多地和學生交流。“我先回答你的第二個問題。”他笑着說。
爲了確保表述的準確性，記者專門複覈了這段現場錄音。徐匡迪說：“據我所知，京滬高速鐵路大概不會採用磁懸浮。雖然磁懸浮技術很先進，但是相對投資比輪軌要大一點，工程質量要求高。”
他接着說：“磁懸浮鐵路的軌道樑是12米長，誤差不能超過1毫米。上海的造得不錯，但北京至上海1300公里的地質條件比較複雜，要跨過一些江和河，還有一定的技術風險。”
然後他用很長的篇幅向學生解釋磁懸浮列車和傳統輪軌列車的工作原理，並粗略地介紹了擬建中的上海—杭州的磁懸浮鐵路，“全長170公里，從浦東到杭州只需要花26分鐘，時速430公里。”
可以肯定的是，徐匡迪沒有提及磁懸浮列車的造價和德、法、日三國競標京滬高速鐵路的事情。
徐匡迪的祕書何中偉當時就在現場。“徐院長只是向學生們介紹磁懸浮列車的工作原理，媒體這樣報道太不負責任。”他已於週一向外交學院籌辦論壇的部門表示不滿。
但現場的幾家媒體、聽衆以及收看電視直播的師生確實是朝另外一個方向理解。11月30日，外交學院一位學生驚訝地對記者說，“你們還不知道嗎？京滬高速鐵路國家不是已經定了？”
鐵道部不打算迴應
從11月26日開始，鐵道部新聞處一位李姓官員就不斷接到詢問電話。他惟一能肯定的答覆是：“京滬高速鐵路國家還沒有立項。”
實際上，從去年下半年開始，就不斷有“內部人士”放出“京滬高速鐵路方案塵埃落定，磁懸浮最終出局”的消息。但很快，鐵道部新聞處便出面否認磁懸浮落馬。而這一次，截至記者發稿，他們還沒有澄清的打算。李姓官員說，每個專家都可以發表自己的觀點，鐵道部不可能一一作出迴應。
國家發改委的一位工作人員也證實京滬高速鐵路尚未立項。他說，鐵道部在今年再次給發改委遞交了京滬高速鐵路的建設方案，目前還沒有結果，“發改委對這個問題很慎重。”一位知情人稱，這個方案大體上是一個折衷方案，主要內容是希望採用輪軌技術儘快批准修建京滬高速鐵路，而同時修建上海—杭州的磁懸浮鐵路，“等於是兩家都有份，皆大歡喜。”
11月29日，本報記者致電阿爾斯通中國 投資有限公司求證此消息。該公司公共事務總監錢靜顯然已經獲悉此事，“這個消息肯定不屬實，國家還沒有開始招標呢，我們怎麼可能中標？”
30日上午，經法國阿爾斯通公司總部批准，阿爾斯通(中國)公司給記者發來書面的正式聲明。這份聲明全文如下：
近日，有些中國媒體稱有關阿爾斯通公司已經中標京滬高速鐵路項目的報道是失實的。這個項目國家還沒有開始招標，招標的時間表是由中國政府決定的。同時，我們正在積極準備建設在中國的工業製造平臺，當中國政府推出這個項目時，我們將做好準備，積極迴應。但到目前爲止，大家還不知道這個項目的時間表。
該新聞發言人還說，《南方週末》是第一個針對此消息向阿爾斯通直接求證的國內媒體，她對有關媒體將未經證實的消息隨意發佈表示不滿，她同時推測，這位記者可能是將今年10月份阿爾斯通公司在鐵道部第六次提速部分項目上中標的事情與京滬高速鐵路項目混爲一談。
除了阿爾斯通，同時獲得鐵道部第六次提速工程項目的外方公司還有加拿大龐巴迪集團和投資新幹線的日本企業聯合體。在10月20日，川崎重工代表日本企業聯合體與鐵道部簽訂了第六次提速的項目合同。
11月30日下午，本報記者致電日本川崎重工業株式會社北京辦事處。一位自稱是川崎(北京)首席代表祕書的小姐似乎早已知道網上流傳的所謂“阿爾斯通中標”的消息，她反問記者：“京滬高速鐵路項目根本就沒聽說開始招標，怎麼會有公司中標呢？”
磁懸浮派有話要說
嚴陸光同樣是在第一時間被人告知這個消息，他說當時“心裏一驚”，不過很快就作出“不可能”的判斷，“這種消息又不是第一次出現在報紙上。”隨後，他專門向鐵道部和國家發改委的有關人員作了覈實，“他們說這是沒有的事。”
嚴陸光是中國科學院院士，曾經擔任過中科院電工研究所所長、寧波大學校長等職。
“中央如果不是慎重，京滬高速鐵路不會拖這麼久。”他說。就在今年6月份，國家發改委還召開了一次京滬高速鐵路技術方案討論會，會上傳達溫家寶總理的意見，要求廣泛聽取意見，充分討論，科學比選，提出方案。這次會議結束後兩個月，上海磁懸浮公司就作出了“上海—杭州磁懸浮鐵路建設方案”，並報送國家發改委審批。他們迅速擺出了一副迎接“大比選”的姿態。
在鐵路部門，一個新的方案也正在醞釀。他們計劃在廣州至深圳修建一條輪軌高速鐵路，相關計劃書已經報送廣東省委——從“嘴仗”轉入“短兵相接”，從公開論爭轉爲暗暗發力，這可能是目前京滬高速鐵路最真實的狀態。
磁懸浮技術的另一位積極推動者何祚庥是在福建出差途中看到“徐匡迪發佈的重大新聞”，他對報道中涉及兩種技術工程造價的數據表示高度質疑。在回京的當天，他約見了本報記者，“有必要對這些數據向社會作出澄清”。
此前，他從廣深高速鐵路建設的計劃書中查到了原始設計數據：一期工程達到200公里時速，預計造價爲每公里1.8億元，而“徐匡迪發佈的重大新聞”報道稱京滬線“如果採用輪軌技術，時速可達250到300公里，總投資約1300億元(每公里造價1億元)”。
“顯然，鐵路部門準備在京滬線上採用的輪軌技術造價更低，速度更快，那麼爲什麼擬建的廣深高速鐵路不採用這一技術？”他問。
對於磁懸浮鐵路的造價，他也認爲此次媒體的報道缺乏科學性。他從上海磁懸浮公司瞭解到，擬建中的滬杭磁懸浮鐵路全長170公里，設計時速爲430公里，預計每公里造價在2億元—2.1億元，這比只有30公里長的上海示範線每公里造價預算降低了1個億。
“規模生產的效益不能不考慮，”他說，“如果最後實踐證明滬杭線能以這個價格拿下來，那麼將來在1300公里的京滬線上造價有可能降低到1.5億—1.7億元，而這有可能是一個比採用高速輪軌技術還要便宜的價格。”
何祚庥表示，就京滬高速鐵路而言，在造價上磁懸浮派和輪軌派目前都不能拿出讓對方信服的數據，只有等滬杭線和廣深線建成後，才能知道最終結果。
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