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今年1至10月份，京津塘高速公路北京段發生交通事故747起，傷159人，死亡27人。事故的絕對數字披露後，輿論譁然。一時間，衆多媒體把目光聚焦京津塘高速公路，這條連接京、津地區的大通道，被戴上了“死亡之路的帽子。”
大量的報道令讀者感到不安和揪心，然而令人不解的是，司機們卻似乎對讓人談之色變的死亡之路說法不屑一顧。據統計，在衆多媒體把死亡之路炒得沸沸揚揚的11月份，京津塘高速公路的交通量並沒有大起大落，依然如故。
交通事故增與減
自1886年1月29日，世界上研製成功第一輛汽車以來，滾動的車輪爲人類的生活帶來了現代物質文明的同時，也向幽靈一樣吞食着人類的財產和生命。100多年來，全世界已有3000多萬人喪生車輪之下。據統計，雖然我國的機動車數量在世界上僅佔1.6%，但車禍死亡人數佔世界的14.13%，而且每年平均以10%速度遞增。公安部交管局2004年8月6日通報了全國道路交通事故情況：今年1至7月，全國公安交通管理部門累計受理道路交通事故297248起，造成58384人死亡、25566人受傷，直接財產損失16.2億元。有此可見，我國的道路交通安全問題並非京津塘高速公路所獨有。
按國際通用的高速公路億車公路死亡率指標衡量，有關資料統計現實，京津塘高速公路北京段交通事故死亡率2001年在年平均日交通量爲2420輛時，億車公里死亡率爲8.1人；2002年交通量27283輛，億車公里死亡率4.9人；2003年交通量30377輛，億車公里死亡率5.2人；今年1至10月份，交通量達到40132輛，億車公里死亡率5.3人。交通安全和高速公路管理部門增加，路面巡邏緊密、建立健全事故預防機制、努力完善交通安全設施，做了大量艱苦細緻的工作，使交通事故死亡率增加的趨勢得到了明顯有效的遏制。
據有關專業人士介紹，根據各國以往經驗，在一定的經濟發展階段，某種意義上講交通事故呈上升趨勢是正常的，大量的交通事故並不能完全歸因於交通管理不利。現在最需要做的是，要時刻提醒人們在思想上高度重視交通安全問題，遵守交通法規，這樣才能使交通事故及所致的傷亡減低到最小限度。儘管在北京段交管部門的辛苦努力和勤奮工作下，該段的億車公里死亡率下降到5.3人。但記者採訪交管人員時，卻明顯感到他們的精神壓力很大。交管人員揹着極大的精神壓力上路工作，對進一步做好交通安全工作也是一個不可忽視的隱患。
設計能力高與低
分析北京段發生交通事故的原因時，建諸報端最多的是京津塘高速公路的交通流量超過設計能力的2.5倍。但記者經過深入採訪去得出完全相反的結論。
全長142.69公里的京津塘高速公路爲雙向四車道。交通部發布的《公路工程技術標準(JTG B01-2003)》規定，四車道高速路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000到55000輛。今年1至10月份，是京津塘高速公路以來交通量最大的一年，日均交通量對大的北京段自然車達40132輛，京津塘全線加權平均爲26580輛。摺合成小客車，北京段爲52000輛，是設計標準的94.5%，全線爲35000輛，僅爲設計標準的63.6%。即使是在高峯日的2004年9月11日，北京段自然車達51519輛，全線達35247輛，摺合成小客車爲67000輛和46000輛分別是設計標準的121.8%和83.6%。
年平均日交通量25000到55000輛是四車道高速公路的適應交通量，低線行車舒暢、高線交通緊張，體現爲擁堵，京、津通道遠景將由三條高速公路來分擔交通運輸，這將隨着經濟的發展而逐步完善。因此，從上述數字得出的結論是，目前，京津塘高速公路全路的年平均日交通量並沒有超過設計標準，以某個高峯日的某個車段爲標準來斷言，京津塘高速公路全路交通量已超過設計能力顯然是科學和不合理的。當然，如果全線所有路段、所有時間裏都達到了完全飽和的程度，那就不是高速公路了，那就成了停車場了。所以京津塘之間新的高速公路已經批准立項了。
京津塘高速公路畢竟是一條已經運營了十幾年的老高速公路了，十幾年來全線沒有進行過一次封建大修，它的現狀能對安全行車沒影響嗎？
記者從天津乘車沿京津塘高速公路赴京，沿途仔細觀察，確實看到了一些不盡如人意的地方，比如：路側及中央分割帶波形鋼板護欄均採用老式Z型鋼立柱、隔離設施採用老式隔離柵、鐵絲和立柱鏽蝕、人爲破壞嚴重、個別路段標誌設置繁雜混亂、局部標線因長年使用磨損現象比較嚴重，但是記者也同時在路側看到了氣象監測設備、能見度檢測設備、路況監控攝像機和各種可變路況情報板。良莠混雜的外表，使記者心中疑團陡生：這就是1997年曾獲國家科學技術進步一等獎的京津塘高速公路嗎？
爲了探個究竟，在大羊坊收費站附近，記者深入京津塘高速公路管理的心臟——控制中心進行了採訪。據有關專業人士介紹：京津塘高速公路監控系統自開通運營以來，已經進行了兩次技術升級改造。記者看到，監控系統主要由監控中心、監控外場設施、監控信息傳輸系統、監控系統外場設施供電系統等組成。高速公路沿線設置23套車輛檢測器、佈設單向43個車輛檢測斷面、9討門駕式全綵可變情報板、6套路側小型全綵可變情報板、12個可變限速標誌、4套氣象檢測設備和6套能見度檢測設備、整套閉路電視系統、每處互通立交均設置路側監控攝像機，目前正在更換路側緊急電話71對。
監控系統從正常運行和交通安全出發，在交通量較大的路段採用先進的自動判別交通阻塞評價技術，實施全自動和交通監控程序，通過可變情報板與車輛檢測器，氣象檢測器和視頻監視系統形成自動提示和交通誘導，以信息共享爲首要目標，利用計算機互聯網技術，建立共用的交通信息平臺，爲道路使用者提供實時的路況交通信息。專家介紹，京津塘高速公路監控系統在智能交通控制、系統設備性能、自動信息採集和互聯網交通動態信息發佈等方面居於國內領先水平。
癥結何在：路與人
在中心控制大廳的大屏幕上，記者特別留意觀察了隨時變化的衛星雲圖。有關人士介紹，天氣預報是由北京專業氣象臺提供，提供京、津、冀地區氣象衛星雲圖、24小時天氣預報、沿線能見度、天氣實況等天氣預報信息。因工作關係，記者跑過國內許多條高速公路，比較而言，從總體上看，京津塘高速公路堪稱一流。那麼爲什麼還會不斷髮生事故呢？關鍵在於人！
根據權威機構事故統計分析，我國道路交通駕駛員、車輛和道路原因造成的交通事故死亡人數，分別約佔71.6%、6.2%、0.16%。從造成道路交通事故直接原因看，駕駛員素質不高、操作技能差、安全意識不強，是導致道路交通事故多發的最主要的因素；從車輛性能看及技術狀況不佳，失保失修，尤其是超載超限導致誘發大量交通事故；從市場主體的行爲看，我國道路運輸企業集約化管理程度不高，安全管理基礎工作薄弱，對安全生產重視不夠，投入不足，安全生產責任落不到實處。北京段2001-2004年交通事故死亡成因統計和記者沿途所見所聞引證了這個分析。
據統計，北京段2001-2004年交通事故死亡成因中，除10.13%是因行人進入高速路引起的外，其餘近90%都是因駕駛員原因造成的，其中駕駛員疲勞駕駛、違章併線和停車、超速行駛等就達70%。記者乘車採訪時看到，儘管隔不遠就有一塊大型車輛靠右行的醒目標牌，但許多大貨車司機卻熟視無睹，硬要擠在路左邊小型車道行車，由於載重大、車質差、車速提不起來。而車況好、車速快的小型車急着往前趕，便只能在擠滿了兩條車道的大貨車中來回S型超梭超車，從而畫出了高速公路上險像叢生的奇特和混合交通圖。
爲什麼會出現疲勞駕駛？記者在收費站隨機採訪了一些司機。司機們說：車主和貨主爲了多賺錢，對我們運貨的往返時間卡的特別緊，超過的時間就扣工資。而一個大車就只配兩個司機，我們六、七個小時能輪着休息一下就不錯了，你就這樣能不累嗎？記者查看了北京段2001年至2004年7月的死亡事故一覽表，發現53起死亡事故中，有37起發生在進京方向。
京津塘高速公路的交通感覺目前成是鐵路警察，各管一段，缺乏聯動、互動機制，一旦發生交通事故，由於需要遠距離趕到事發現場進行處理，往往錯失了搶救傷員進行救治的生命黃金半小時，並且由於事故造成擁堵，只得封閉逆向交通到達事故場地，事故處理時間的拖長和延誤形成更大範圍的交通堵塞。
我國正處於高速公路建設迅猛發展時期，高速公路發生重大事故，其政治影響和經濟損失都十分嚴重。重大事故的成因主要在人不在路，減少事故，保證安全的關鍵主要也在人，人的問題說到底是管理問題。但是，目前我國高速公路管理還沒有統一的模式，由於一路兩制即公安部門和交通部門職責不清，使得管理出現問題。面對高速公路嚴峻的安全形勢，有關部門應該把統一管理的問題提到了議事日程上了，以迅速對高速公路提供有效的管理，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護。
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