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中俄韓日海上航線的建設打通了中日貿易通道，但中朝、中俄通道的不暢依然制約着大圖們江地區的發展
9月5日，第二屆中國吉林·東北亞投資貿易博覽會上，吉林省琿春市政府、俄羅斯金雕公司、韓國東春航運株式會社和日本環日本海經濟研究所就開通經圖們江口到日本的海陸聯運定期航線正式簽署了協議。
中國、俄羅斯、韓國和日本共同決定，最遲在明年初建設一條經圖們江口到日本的海陸聯運定期航線，這將是日本海沿岸首條連接四國的海上定期航線。
時間大爲節省
據瞭解，新航線長約800海里，自中國吉林省琿春市，經俄羅斯扎魯比諾港和韓國的束草到達日本新潟，將打通日本海航運通道，開闢中國東北繼東海之後的第二條出海大通道。新航線開通後，從東北運送貨物到日本，時間僅爲原來的八分之一。
根據協議，中俄韓日四方將共同出資組建公司，共同經營與管理航線。爲確保航線穩定運行，中方和日方將負責積極爲航運組織貨源，俄方負責該航線在俄境內的通關、倉儲、裝卸以及其他轉運手續，韓方負責協調航運船隻，並負責具體運輸承運業務。
近年來，東北亞地區合作持續升溫。朝鮮、俄羅斯、蒙古等國隨着國內經濟政策的調整，加強了與中國的經貿往來，日本和韓國在原有基礎上與中國的經貿合作也進一步加深。從地理空間的角度看，東北亞各國往來的核心地帶是以吉林省琿春市爲中心的圖們江地區。有關專家認爲，東北亞各國在圖們江開發與合作方面雖有很強的互補性，但交通的不便卻成爲這些國家實現優勢互補的巨大阻礙。
而新航線的開通打破了制約該地區經濟發展的一個交通瓶頸，不僅能使中國和日本這兩個亞洲最大經濟實體間的貿易往來更爲緊密，更將帶動整個東北亞地區的貿易發展，環日本海經濟圈將會迅速膨脹。
中俄鐵路通而不暢
據瞭解，目前，除四國海陸聯運定期航線外，圖們江地區還開通了琿春—俄羅斯卡梅紹娃亞國際鐵路，中俄琿春—哈桑“路港關一體化”項目也在積極的推進中。備受矚目的中朝琿春—羅先“路港區一體化”項目則已進入全面實施階段。
不過，琿春市委政研室副主任王興龍、吉林大學東北亞研究中心韓興海等人認爲，儘管目前圖們江地區的交通運輸通道取得了較快的發展，但從總體上看，交通運輸的體制弊端也很明顯，還不適應東北亞區域合作的現實和長遠需要。
一是中俄之間的鐵路聯繫仍處於“通而不暢”的狀態。琿春—卡梅紹娃亞鐵路是吉林省拓展俄羅斯市場、躋身大圖們江開發及東北亞經濟一體化的惟一主通道。作爲中俄間惟一的股份制鐵路，中俄雙方都存在體制和機制上的障礙，其中俄方的矛盾尤爲突出：由於俄羅斯方面與中國鐵路連接的區段不屬於國鐵，私營的“金環公司”必須在經過俄羅斯國鐵的調度和安排後，才能發出和接受車輛。體制方面的矛盾使琿-卡鐵路自1995年5月投入試運行以來，開開停停，很不通暢。2004年11月後基本處於停滯狀態。
二是中俄朝三國還沒有建立統一寬鬆的自由通關制度和口岸查驗制度。長期以來，由於社會制度、意識形態、市場開放度、利益取向上的不同，中俄朝三方在口岸“通關”、出入境管理方面還存在着許多限制性因素和制度性差異，三方在貨物和人員的查驗方面自成體系，各自爲政，影響了通關效率，造成“通關”不暢，阻礙着該地區的經濟合作與貿易往來。
三是中俄朝三國口岸設施還相對比較落後。目前，琿春對俄、對朝幾個口岸均存在設施不夠完善的問題；琿春對面的俄、朝口岸設施陳舊簡陋，過貨、過客能力不足，經常出現堵塞現象，影響了口岸功能的發揮，不利於口岸按國際慣例管理。
政府須出面協調
專家認爲，解決上述問題，還需要中國政府進行高層次協調，使中俄朝三國統一出入境管理標準，對等延長各方的工作時間，提高工作效率，儘快排除通關上的制約因素，做到貨暢其流。同時，加大資金投入力度，儘快解決中俄朝口岸設施相對落後，公路等級偏低的問題。
關於中俄琿春——卡梅紹娃亞鐵路問題，專家建議，應重新制訂中俄兩國間鐵路運輸中的合作條款，如運價、結算辦法、車輛調度、運行安排等；採取聯營的方式，加大與俄羅斯金環公司的合作力度，妥善解決雙方在境外車皮調度上受制於人的問題；加快推進東北亞鐵路改制步伐，儘快建立能夠適應國際聯運業務需要的新機制。
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