鐵路十年大面積提速述評：挖潛擴能 科學發展

　　隨著2007年4月18日中國鐵路第六次大面積提速調圖的順利實施，中國鐵路創造的既有線提速改造挖潛擴能的峰值紀錄被永久地載入世界鐵路發展史冊。

　　至此，繼1997年4月1日在既有線上第一次大提速以來，中國鐵路十年間先後完成了六次大提速。特別是黨的十六大以來成功實施的第五次、第六次大提速，不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上時速200公裡動車組、時速120公裡5000噸貨物重載列車零的突破，而且創造了世界鐵路既有線整體性、系統性提速改造客貨共線運行的新模式，極大地推動了我國鐵路運輸生產力的發展。目前，國有鐵路時速120公裡以上的線路延展裡程達到2.4萬公裡，其中時速160公裡及以上的線路延展裡程達到1.6萬公裡，時速200公裡及以上的線路延展裡程達到6227公裡，其中時速250公裡線路延展裡程有1019公裡。

　　十年大提速的實踐成果，已經驗證了一個事實---我國鐵路既有線提速已經達到世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術裝備水平得到了快速提高，對國民經濟的『瓶頸』制約得到了明顯緩解。

　　大提速為經濟社會又好又快發展提供了有力的運力保障，也使中國鐵路面貌發生了歷史性變化。

　　黨的十六大以來，在以胡錦濤同志為總書記的黨中央和國務院的正確領導下，在科學發展觀的統領和指引下，中國鐵路實現了快速發展，2006年全國鐵路完成的工作量是1978年的4.4倍，是2002年的1.4倍。鐵路日均裝車從1978年的6萬多車提高到目前的14萬車，年運量從11億噸增加到30億噸。十六大以來，日均裝車每年增加1萬車，貨運量每年增加2億噸，客運量每年增長5000萬人，今年將增加1億人。

　　提速：科學的決策，現實的選擇

　　在2007年6月24日全國鐵路運輸安全工作座談會上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍介紹了幾組數據：2007年4月18日第六次大面積提速後與1997年4月1日第一次大面積提速前相比，

　　---列車運行速度大幅度提高，主要城市間的旅行時間普遍壓縮了一半以上，最多的北京至深圳，壓縮25小時35分；北京至福州，壓縮23小時02分；北京至烏魯木齊，壓縮27小時22分。

　　---鐵路運輸產品全面創新，夕發朝至列車增加259列，增長3.3倍；一站直達列車達到52列；新開行了大量動車組列車；普通旅客列車增加129列，增長13.6%。大宗貨物直達列車增加到406列；『五定』班列運行線增加到121條；行包專列增加到28列；新增『一站裝、一站卸』的快運直達班列線45條，基本形成鐵路快捷貨運網絡。

　　---客貨運量持續大幅度增長。預計2007年全國鐵路旅客發送量將達到13.57億人，比1996年增加4.09億人，增長43.1%；旅客周轉量達到7250億人公裡，比1996年增加3902億人公裡，增長1.2倍。全國鐵路貨物發送量達到31.01億噸，比1996年增加13.92億噸，增長81.5%；貨物周轉量達到23450億噸公裡，比1996年增加10357億噸公裡，增長79.1%。

　　以上數據深刻地反映出，從客貨列車運行速度的提高到鐵路運輸能力的擴充，再到鐵路運輸效率效益的增長，這些發生在中國鐵路的變化，是鐵路系統堅持實施大提速、深入推進和諧鐵路建設的一個縮影。

　　『鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。』要『加快發展鐵路』。這既是黨中央和國務院對鐵路改革發展寄予的殷切期望和鞭策重托，也是鐵路系統貫徹落實科學發展觀，從黨和國家工作大局出發，自覺承擔起服務經濟社會又好又快發展的神聖使命和歷史責任。

　　承擔使命，履行職責，最根本的問題是要解決鐵路運輸生產力不適應國民經濟和社會發展需求的基本矛盾；和諧發展，當好『先行』，必須發揮鐵路對經濟社會的重要作用，緩解鐵路的『瓶頸』制約，提高運輸能力。

　　多年來，在解決鐵路『瓶頸』制約，提高運輸能力的實踐中，鐵道部黨組始終堅持貫徹落實科學發展觀，堅持以人為本的根本原則，堅持新線建設與既有線改造同步實施、客車提速與貨運重載統一部署、運輸能力擴充與技術裝備水平提昇同時推進的戰略，把既有線提速作為適應國民經濟和社會發展需要、最大限度地挖掘既有線運輸潛力，充分釋放和發展運輸生產力，擴大路網整體運輸能力，提高運輸服務質量，緩解鐵路運輸『瓶頸』的主要措施，取得了顯著的社會效益和經濟效益，保證了運輸安全，促進了和諧鐵路建設。

　　在既有線上實施大提速，既有深刻的歷史背景，也有發展的實踐依據。

　　長期以來，鐵路運輸能力緊張。從貨運方面看，全社會需要鐵路裝運的物資日均始終保持在30多萬車，而每天實際只能裝運14萬車，仍有大量貨物不能及時承運。從客運方面看，全國鐵路開行的旅客列車每天提供座席僅240多萬，而日均實際運送旅客達到300萬人，許多列車常年擁擠。尤其是春運、暑運和五一、十一期間，『一票難求』問題十分突出，在大提速之前，鐵路部門甚至不得不采取『以貨運棚車代替旅客客車』的辦法來緩解運輸壓力。

　　特別是黨的十六大確立了全面建設小康社會、構建社會主義和諧社會宏偉目標後，國民經濟持續穩定發展，鐵路運輸生產力不適應經濟社會日益增長的運輸需求的矛盾越來越嚴重，對國民經濟和社會發展的『瓶頸』制約越來越突出。國民經濟和社會發展的需要，要求鐵路必須盡快改變路網規模不夠、建設資金短缺、列車運行速度較低、生產力布局不合理、運輸能力不足、技術裝備水平不高的狀況。

4月18日，乘坐上海開往蘇州的D460次動車組列車的旅客喜悅之情溢於言表。

　　相對中國鐵路的發展狀況而言，世界發達國家高速鐵路和重載技術的快速發展，世界鐵路路網結構的進一步優化，世界范圍內的鐵路管理體制的重大變革和管理水平的大幅度提高等等，都給中國鐵路的改革創新發展帶來了可以借鑒的經驗。

　　『提速是世界鐵路發展的必然趨勢，是鐵路運輸現代化的一個重要標志。提速是社會發展和鐵路自身發展的需要。』

　　『把適應國民經濟和社會發展需要作為鐵路工作的根本目標，在任何時候都必須堅持國家利益和人民群眾利益至上，纔能准確把握鐵路工作的地位，發揮鐵路應有的作用，為全面建設小康社會提供可靠的運力保證。』

　　這是劉志軍代表鐵道部黨組在歷次大提速工作部署中闡述的基本觀點，也是大提速工作遵循的基本原則。

　　這一觀點和原則，無疑是鐵道部黨組以科學發展觀為指導，站在構建社會主義和諧社會的戰略高度，在對世界鐵路發展進程中的經驗教訓進行系統總結、對中國鐵路發展歷史與實踐進行深入思考後作出的戰略決策；是鐵道部黨組帶領全路乾部職工在國民經濟和社會發展的大局下行動，急國家之所急，眼睛向內，自我加壓，最大限度挖掘運輸潛力，擴充運輸能力，緩解鐵路『瓶頸』制約的現實選擇。

　　在現代綜合交通運輸體系中，速度在很大程度上代表著能力、競爭力、效率和效益。沒有速度，就產生不了能力和競爭力，就沒有效率和效益。從鐵路的長遠發展和現實需求來選擇，提高運輸能力、緩解『瓶頸』制約有兩條路可走。

　　一是進行外延式擴大再生產，抓緊實施《中長期鐵路網規劃》和《鐵路『十一五』規劃》，加快推進大規模鐵路建設，擴大路網規模，提高路網質量，實現主要運輸通道的客貨分線，加快推進鐵路技術裝備現代化。這是從根本上解決問題的長遠之路。但新線建設對運輸能力的形成是一個緩慢漸進的過程，在短期內不能形成現實運輸生產力。

　　二是在高標准、高質量、全面推進大規模鐵路建設的同時，深入實施內涵式擴大再生產，充分運用先進的技術手段和科學的管理方法，在既有線上大力開展提速改造，廣泛實行重載運輸，積極改革運輸管理體制，全面優化運輸組織，充分挖潛擴能提效，以較少的投資解決運輸生產力的快速釋放和運輸能力的快速擴充問題。這是在現有條件下釋放運輸生產力、解決運輸『瓶頸』制約問題的最直接、最快捷的現實之路。

　　兩條路一遠一近，相輔相成，前者注重整體布局和戰略發展，後者注重解決挖潛擴能和現實需求，目的都是提高運輸能力，突破『瓶頸』制約，共同搭建完整的路網結構。

　　這種理性的思考和現實的選擇，推進了中國鐵路大面積提速調圖的有序實施。

　　目標：速度重量密度三位一體挖潛，緩解『瓶頸』制約

　　經過前四次大提速，鐵路基本形成了『四縱兩橫』的提速網絡，在擴充運輸能力上取得了較好的成績，也為以後的大提速積累了經驗。第五次、第六次大提速確定繼續以主要乾線為重點，向時速200公裡~250公裡進軍，與未來客運專線、城際鐵路等結合起來，形成中國鐵路快速客運網絡，使我國既有線列車速度達到發達國家水平的目標。

　　然而，實現時速200公裡及以上既有線提速目標，僅有線路基礎設施的條件是不夠的，還必須同時裝備滿足時速200公裡及以上提速需要的、安全可靠的、高質量的機車車輛，必須進行適應提速要求的管理體制、勞動組織、運輸組織方式等方面的改革創新，必須建立與提速目標相配套的規章制度和標准體系等。

　　有專家稱：『大提速並不是一項孤立的、單一的、局部的既有線改造工程和單純的內涵式擴大再生產，而是一項需要統籌規劃、整體推進、安全可靠、有機協調的，與外延式擴大再生產緊密結合的系統工程。』

　　實際上，從歷次大提速的改革創新實踐中，人們已經認識並理解了大面積提速調圖的深層含義。速度的提昇所引發的是一場涉及全鐵路行業深刻的管理創新和技術革命。鐵路系統圍繞這一既定目標所鋪畫的運行圖是：立足現有基礎，擴大提速資源，優化運輸產品，推進體制改革，完善技術標准，改進勞動組織，提高服務質量，強化隊伍素質，確保提速安全，抓住提高速度、加大密度、增加重量這三個主要環節來提昇技術裝備水平、擴充運輸能力，全面優化運營質量。

　　按照這個運行圖實施，2007年第六次大提速的效果令國人信服，也令世界鐵路同行嘆服。

　　在速度上，黨的十六大以來，經過兩次大規模技術改造和提速調圖，旅客列車速度逐年提高。2006年旅客列車技術速度、旅行速度分別比2002年增長4.6%和5.5%。

　　在密度上，動車組列車的追蹤間隔縮短至5分鍾，主要乾線上貨物列車的追蹤間隔縮短至6分鍾，在其他乾線上客車追蹤間隔縮短至7分鍾，貨物列車追蹤間隔縮短至7分鍾。

　　在重量上，京哈、京滬、京廣等繁忙乾線以及侯月線等主要的運煤通道，建立了5000噸到5500噸重載貨運網絡。大秦鐵路通過集疏運系統的整體改造，大量開行1萬噸和2萬噸重載組合列車，運量由2003年的1.2億噸增長到2006年的2.54億噸，2007年正向3億噸邁進。

　　六次大提速，使得鐵路的速度、密度與重量都得到了很大程度的提高，鐵路內涵擴大再生產開始從量變走向質變：

　　---實現了線路等基礎設施的技術創新。大提速使得鐵路在許多方面實現了技術上的新突破，我國鐵路已經掌握了既有線達到時速200公裡~250公裡的成套技術，基礎設施、牽引供電、通信信號、列控系統、運輸指揮、運營維修和旅客貨主服務等一系列技術均取得重大成果。不同等級提速線路資源大幅度增加，無論是一次提速到時速200公裡線路裡程的總量，還是最高的速度值都走在了世界鐵路的前列。為了使提速線路的貨車速度與客車速度相匹配，在推進貨車重載的同時實施貨車提速，由當時不足80公裡提高到120公裡。

　　---機車車輛裝備現代化得到快速提昇。依靠機車車輛裝備技術進步是既有線提速的一個重要措施。機車車輛裝備現代化既是高速鐵路和重載運輸技術先進性的重要標志，也是引領鐵路發展與進步的助推器。為此，鐵路部門一方面加大對國內客車動車組產品開發的支持力度，支持技術成熟的產品上線使用。另一方面，引進時速200公裡及以上動車組技術和大功率電力、內燃機車的核心技術，通過引進消化吸收再創新，實現了國產化，達到了世界先進水平，保證了第六次大提速按期實施和客運專線的運行需要，為加快我國機車車輛工業的發展提供了有力的技術平臺，也加快了我國鐵路現代化的步伐。

　　---全面優化了運輸產品結構。相繼推出了動車組列車、直達特快旅客列車、『夕發朝至』列車、快速列車、城際列車、行包專列、『五定』班列、冷藏快運專列和集裝箱專列、大宗貨物直達列車和遠程直達列車等客貨產品系列，較好地適應了市場多元化的需求。

　　---運輸生產力布局實現了根本性變革。通過撤並運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等，使得運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，極大地促進了運力資源的優化配置，提高了勞動生產率，推動了運輸生產力的發展。

　　---鐵路管理體制創新取得重大進展。在適應社會主義市場經濟的要求，保持路網完整，堅持運輸集中統一指揮，提高運輸效率等原則下，通過撤銷鐵路分局、實行鐵路局直接管理站段新體制，極大地促進了管理效率和運輸效率的提高，對鐵路運輸生產力的發展起到了重要的推動作用。

圖表：鐵路第六次大提速給青藏線旅客帶來更多便捷。

　　---優化運輸組織，解決了一系列技術難題。在既有線提速上向客車要速度，向貨車要重量，向客車貨車同時要密度，以佔世界鐵路營業裡程6%的平臺，創造了世界鐵路換算周轉量25%的業績；在繁忙乾線客貨混跑、行車密度很大的情況下，密集開行時速200公裡及以上動車組列車，這種運輸組織方式在世界鐵路史上是獨有的；在打滿繁忙乾線，用足兩翼線路的總體思路指導下，實現了客貨兼顧、兩翼分流，全面提昇了路網運輸的整體效率；縮短列車追蹤間隔時間，增加列車開行密度；壓縮貨車周轉時間，提高車輛使用效率；提高列車牽引重量，實施貨運重載運輸。

　　---安全基礎建設得到進一步鞏固。為確保提速安全持續穩定，鐵路部門進一步賦予安全基礎建設新的內涵，投入大量經費對提速線路進行徹底的改造和加強。經過六次大提速，鐵路通信、機車信號、車輛檢修、安全監控等關系列車運行安全的主要環節也有所改進，列車預防故障和事故的能力大大提高。同時，檢測監控、設備維修、規章制度、應急預案、治安防控、安全防護等六大安全體系的建立，使得安全系數不斷增加。

　　---完善技術標准，改進勞動組織，職工隊伍素質得到了明顯提高。健全了時速200公裡提速技術保障體系，制定了時速200公裡提速技術條件和管理辦法，修訂了鐵路技規等規章制度。針對大提速以後新的管理體制和生產力布局，調整了機構編制，實現了減員增效的目標。為適應大提速所帶來的鐵路設施設備、技術標准、技術政策、作業環境、生產流程以及勞動組織等方面的重大變化，對職工隊伍素質提出了新的要求，並對行車主要工種人員進行了全面培訓，職工隊伍的整體素質發生了質的變化。

　　大提速，以其技術上可行、安全上可靠、經濟上合理的事實，走出了一條適應中國鐵路的自主創新發展之路。鐵路運輸生產力水平實現了大的跨越，對經濟社會發展的保障作用正在逐步加強，對國民經濟的『瓶頸』制約得到有效緩解。

　　效果：擴大了路網整體運輸能力，創造了良好的社會效益和經濟效益

　　大提速，看似一個簡單的方法選擇問題，實質上是鐵道部黨組在科學發展觀指導之下的智慧、眼光和責任問題，是鐵路系統乾部職工著眼經濟社會發展大局苦乾實乾拼命乾的問題，更是一個關系中國鐵路科學發展、和諧發展、長遠發展的戰略問題。

　　大提速的實踐過程和豐碩成果充分說明，一個行業要走在時代的前列，一刻也離不開理論指導；一項決策要站在歷史高端，一刻也不能離開理論思維。當科學發展觀在鐵路系統成為創新發展的指導思想和乾部職工自覺遵循的實踐准則之時，所產生的推進力量是不可估量的。

　　回望十年大提速走過的道路，特別是第六次大提速的實踐成果，對路網整體運輸能力的提高是明顯的：一是提高了機車車輛自身的能力。實行機車『長交路、車循環、輪乘制』和車輛大編組，進一步貫通了各鐵路局之間分界口的交路；繼續壓縮貨車周轉，加快貨車周轉，使機車車輛的自身能力得到有效釋放。二是提高了列車通過能力。列車速度提高後，一方面列車平均追蹤間隔時間得到有效壓縮，列車密度進一步增加；另一方面調整車流徑路，發展重載運輸，實行客車與客車、客車與貨車、貨車與貨車分別采用不同標准的追蹤間隔時間，明顯減少了空費時間，較大幅度地提高了線路通過能力。三是提高了列車編檢能力。從狀態修到修程修，由於修程修制不一樣，能力含量會根本不同；延長貨車列檢安全保證距離，壓縮檢修殘車，控制定檢過期車等，充分釋放列車的編檢能量。四是提高了到發線能力。地面設施、移動設備、控制系統三大要素結合，鐵路信息技術的支橕和安全保障系統的建立，系統地解決了點線能力問題。

　　按照全面釋放和充分發揮路網整體能力思路鋪畫的運行圖，是一個以國家利益和人民利益為根本、以市場為導向、以效益為中心，充分體現和諧鐵路建設內涵的功能圖、安全圖、能力圖和效益圖，使第六次大提速後客運能力增長18%、貨運能力增長12%的目標得以順利實現，重點物資運輸得以進一步保證，鐵路的社會效益和經濟實力顯著增強，運輸效率世界最高。

　　目前，鐵路不僅在運輸上為國民經濟平穩運行作出了重要貢獻，而且承擔了大量公益性運輸服務，從自身產生的效益中給國家支付了大量資金；中國鐵路創造的旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度等指標均名列世界鐵路第一，運輸價格卻是世界鐵路最低。如果沒有鐵路系統連續實施六次大提速，要取得這樣的成就是難以想象的。

　　如今，大提速是鐵路以較少投入和最短時間充分發揮既有鐵路效能，實現運輸能力增長，緩解運輸『瓶頸』制約的最佳選擇的觀點與思路，在十年大提速的實踐進程中和輝煌成果裡得到了全面檢驗，已經為人們所接受。

　　鐵路大提速的真正意義在於：它引領我們走上了一條中國鐵路自主創新發展的道路，走上了一條集約化經營、特色發展的道路。大提速，使內涵式擴大再生產與外延式擴大再生產實現了完美的結合，為中國鐵路既有線挖潛擴能和技術裝備現代化樹立了樣板，體現了鐵路以國家利益至上和人民利益至上的宗旨。

　　大提速，改變的不僅是列車的運行速度，更是和諧鐵路建設的速度。