沙柳路站效果圖
李明莊站效果圖
地鐵1號線的方便快捷讓人們對2號線的建設充滿期待，然而，全程的地下盾構施工讓人們很難見到2號線的“廬山真面目”。爲此，新報記者昨天對2號線的首段盾構區間進行了探營，在第一時間爲您揭開地鐵2號線施工的神祕“面紗”。
記者探營
“大力士”吞沙吐石
300米隧道已顯形
地鐵2號線的首段盾構區間位於紅星路站與靖江路站之間，目前正在進行的是右線隧道盾構施工，全長760米左右。從紅星路站地面沿梯而下，便來到了盾構施工區間。可以看到，2號線的首段隧道已經完整顯形，長度大約爲300米，隧道壁上的管片已拼裝完畢，施工人員在隧道一側臨時搭起的狹窄通道間穿行，進行着各道工序的施工。在隧道的底部，一條鐵軌蜿蜒而入，施工人員告訴記者，這並不是地鐵的軌道，而是爲了將盾構機挖出的泥土、沙石運出隧道而修建的專用軌道。
沿着隧道一直向前走，機器的轟鳴聲也越來越大，一個體積龐大的“傢伙”正在不停地將泥土沙石“吞”入口中。這臺從德國引進的盾構機全長76米、直徑近7米、重500噸左右，比1號線使用的盾構機重了200噸左右，是針對天津的土質特點“量身定做”的。那麼，這個“大力士”究竟是怎樣挖掘隧道的呢？記者目睹了整個過程。
首先，盾構機的兩個主電機帶動油泵運轉，然後帶動8個馬達旋轉，隨後，盾構機的巨大刀盤在馬達驅動下向正、反兩個方向運轉，切削土體，同時，盾體裏的32個千斤頂也開始發力，推動盾構機向前頂進。“吞”下泥土沙石後，盾構機通過它的兩個“消化系統”——螺旋輸送機和皮帶輸送機將泥土沙石傳送到盾體最末端，然後再由專用車通過軌道運送出地面。
雖然程序複雜，但操作起來卻並不困難，因爲盾構機安裝了電腦系統，施工人員只需按動按鈕便可驅動。因此，10名左右的施工人員就可以操作一臺盾構機。盾構隊負責人薛祥林告訴記者，這臺盾構機每天可掘進12米左右，比1號線多了大約4米，按照目前的進度，今年12月底，紅星路站至靖江路站盾構區間右線即可實現貫通，下一步將進行左線的掘進施工。
2號線最大站靖江路站
預留與5號線換乘空間
在地鐵2號線靖江路車站，記者發現，這裏的施工人員有170名左右，比其他站多出很多。原來，這裏是2號線最大的一個車站。
王俊傑總工告訴記者，靖江路站總面積爲2萬餘平方米，車站施工長度達到了486米(非盾構區間)，而一般的站點施工長度只有200米左右，因此，這裏也是2號線施工難度最大的一個車站。
記者瞭解到，靖江路站之所以規模大，是因爲這裏預留了和地鐵5號線的換乘空間。
一般站點爲地下二層結構，而靖江路站分爲兩部分，一部分爲地下二層，還有一部分爲地下三層，即與5號線的換乘空間。因此，在施工過程中，靖江路站的基坑深度挖到了26米，而本市水位又比較高，這就爲施工增加了很大難度，需要在保證安全的前提下小心進行。
此外，靖江路站還將修建折返線，即在軌道上修建道岔，讓列車可以在左、右線之間“調頭”，調整方向。這也是靖江路站的一個不同之處。
王總工告訴記者，目前靖江路站的維護結構工程已經接近尾聲，開始進入到主體施工階段，預計明年年底可完成施工。 |
