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地鐵5號線，平均時速36公里，最高時速到達80公里，飛馳的地鐵列車暢通無阻，記者親身感受了5號線帶來的方便交通，從早上7點出發，到達目的地西單僅僅只用了五十分鐘，在5號線開通以前，這是想都不敢想的事，而現在不僅省時還省錢，過去每天來回12元錢的車費，如今卻只需要4元錢。
根據北京交管局統計數字顯示，地鐵5號線開通一週，天通苑地區報堵下降近72%，天通苑出現了7年頭一次早高峯不堵車的奇蹟，這裏的居民們爲此歡呼叫好，更有人把它形容爲“天通苑人的重生”。
9月26日，北京市舉行了軌道交通路網票制票價的聽證會，此次聽證會的25名聽證代表中的絕大多數選擇了單一票制方案確定票價爲2元，10月7日，北京地鐵正式降價，給老百姓帶來了實實在在的優惠。
那麼北京市政府爲什麼會選擇降低軌道交通的價格呢？
北京市發展和改革委員會副主任王海平：“主要是出於讓老百姓從我們的發展中得到實惠，得到好處的想法，同時也是爲了進一步利用我們的價格槓桿來調解我們公共交通的發展，調解地面交通和地下交通合理比例。”
今年1月1日，北京路面公交全線實行1元起步，刷卡4折、學生票2折的低票價方案，目前地面公交實際平均票價爲每人次0.58元，與軌道交通的比價爲1:5，而在實施新票制票價後，地面公交與軌道交通比價縮至1:3.45。
王海平：“我們經過調查，計算出來大概有80.2%的乘客會在這個當中得到好處。”
軌道交通出行的支出下降的幅度每人次下降1.3元，而如果實行價格差別的計程票制，則預計有23.6%的乘客平均每次出行支出將增加1.1元。顯然，單一票制的方案對乘客最具有吸引力，將在一定程度上分流地面交通流量，緩解交通擁堵，改善空氣質量，這一降價，也讓北京的公交和地鐵票價雙雙成爲全國最低。而記者瞭解到，北京市地鐵運營有限公司2004年到2006年，人次運營成本分別爲3.04元、3.02元和2.84元，票價下調爲2元后，平均每人次虧損額約1.25元，其虧損將完全由政府來埋單。
據北京市財政局不完全統計，2004年至2006年3年間，北京市財政共投入241.17億元支持公交、地鐵等公交事業發展。2007年，北京市財政預計將安排49.76億元繼續支持公共交通事業。其中，光實施地鐵優惠一項，就將補貼10.3億元。
王海平：“目前來說北京經濟是快速發展，每年我們都一直20%以上，今年達到30%，所以說承擔這樣一個一票價的公交政策，應該說補貼是沒有問題的，而且這也是我們公共財政應該承擔的一份職責。”
那麼公交、地鐵的這些優惠政策，到底可以堅持多久呢？王海平主任給出了明確的答案。
王海平：“現在的話正在試運營，下一步根據運營的具體情況，北京市地鐵交通發展的情況在某些方面做一些具體的完善和修訂，但是我想的話，低票價這種公交政策的取向是不會變的。”
看幾個數字，北京市未來交通的目標：到2010年，公共交通承擔全日出行量的40%；城市幹道高峯小時平均行程車速達到20公里/小時以上；五環路內85%的通勤出行耗時不超過50分鐘；邊緣地段到達市中心區的出行時間在1小時以內。爲了實現這個目標，北京市不僅加快了軌道交通網建設，並且降了票價，希望吸引大量車主放棄私家車，改乘地鐵出行，然而，這樣一來也給地鐵運營帶來了不小的壓力。
記者下午六點鐘，在復興門換乘站放眼望去整個站臺人山人海，據北京地鐵運營公司黨委宣傳部部長賈鵬介紹，五號線的客流量已經達到了每天42萬人次，上升的幅度是很明顯的，加上五號線和既有的四條線路，地鐵的客流從198萬人次上升到了上週五的278萬人次，提升了30%。
針對這些的情況，很多乘客都希望地鐵公司能在高峯時期增開一些班次來緩解運營壓力，那麼對於地鐵公司來說，這是否可行？賈鵬告訴記者，10月7日北京地鐵已經同時縮小了四條線路列車的最小間隔時間，2號線、13號線和八通線分別縮短了30秒，而1號線更是由原來的3分鐘縮至2分45秒，與此同時還把1、2號線老式列車的部分車廂座椅拆除，以增加每趟車200人次的運力。
記者瞭解到，目前地鐵公司除了正在積極攻克縮小運行間隔時間的難關以外，也力爭將1號、2號線的新列車儘快投入運營，並儘早完成地鐵13號線和八通線列車由目前每列4節車廂增加到每列6節車廂的工作，以滿足乘客需要，而就在明年，10號線(含奧運支線)、機場線也將投入運營。
王海平告訴記者，北京發展軌道交通的目標是2015年建成19條地鐵線路，屆時總長度561公里，將超過紐約成爲世界地鐵線路總長最長的城市，讓軌道交通運載的乘客量由目前的每天200萬人次提高到800萬人次，這樣也會分流和分散現在地鐵客流量比較集中的一種狀況。
王海平：“我們的基本目標是這樣的，三環路以內，每步行一公里，就可以到達地鐵車站，同時向外圍延伸，延伸主要考慮一個優先解決通往新城的軌道交通，有利於我們新城的開發和建設，有利於把城市中心的人口和城市功能向新城來縮緊，這是一個思想。”
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