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“天氣”的解釋破綻百出，對東航雲南分公司不滿的公開信也被披露，這都使得這一事件更似“人爲故意返航”。有飛行員透露，限期“補稅”是導火索。東航總部、雲南分公司在內的高層領導，召集所有留在昆明的飛行員，以座談會的方式進行一次直接溝通，飛行人員隨後收到短信稱稅收問題將延期。
調查組直奔會議室
4月6日8：40，中國民用航空局、中國民航西南管理局，以及中國民用航空雲南安全監督管理辦公室相關人員在內的12名調查人員，早早趕到中國民用航空雲南安全監督管理辦公室的二樓會議室，直到中午才走出辦公樓。下午2：00，他們又來到東航雲南分公司辦公會議室開會。
4月5日中午，中國民用航空局派出的工作組抵達昆明，直奔中國民用航空雲南安全監督管理辦公室的二樓會議室閉門調研，直到深夜10點多才離開。
限期“補稅”是導火索
“今年3月份之前，我們的小時費是按照8%的標準上繳稅收的，但之後，公司要按照20%-30%的標準收稅。而且，公司要求飛行員按照新的交稅標準，將去年全年‘欠交’的稅收補上，並規定最後期限是4月7日。這樣，一名機長補繳去年的稅收就達六七萬元。”4月4日晚，東方航空公司雲南分公司飛行員陳道(化名)透露說。
相對而言，東航上海總部，通過合理避稅，使得個人上繳的各項稅費只佔收入的5%，與上海總部的一比較，雲南分公司的飛行員就感到很不平衡。這就是這次集體返航事件的導火線。
罷飛者已經返崗
“參與‘集體返航’事件的所有飛行員都已經重新回到工作崗位，開始執飛新的航班。”昨天下午，東航雲南分公司有關人士告訴記者。
這讓不少人驚出一身冷汗，“太無所作爲了！”一位不願署名的國有大型航空公司負責人私下告訴記者，“民航總局和東航都派出調查組去調查，再加上媒體的狂轟亂炸，參與這起事件的飛行員可能會遭到停飛甚至終身停飛，飛行員的心理壓力有多大啊？連失戀這樣的情緒波動都可能影響飛行安全，現在所面臨的心理壓力對飛行員更是毀滅性的打擊，現在不立即停飛要等到何時？”
東航一位內部人士昨天私下告訴記者，之所以不停飛是因爲飛行員太緊缺了，那些參與集體返航事件的飛行員幾乎都是飛高原航線，他們停飛了，不可能由其他飛行員立即頂上，這就意味着東航雲南分公司就要癱瘓了。
民航重組後遺症
雲南航空是2002年民航大重組時被宣佈併入東航的。而在合併前，雲南航空是盈利的，雲南航空飛行員的收入，也是出了名的在業內領先。
“雲南省內的航班都由他們執飛，壟斷利益非常大。”一位航空業內人士對記者回憶。
兩家盈利的航空公司合在了一起，卻沒有產生整合的效應。雲南航空市場的壟斷之後被解除，海航更是在雲南成立基地航空公司翔鵬航空。另外，合併後，東航也從全盤考慮航線分配，比如降低支線票價，支線向幹線讓利，“這樣利益調節又出現了問題：同樣的飛行小時，飛支線的飛行員的小時費低於飛幹線和國際航線的，而且支線的技術難度要高，起降次數要多，憑什麼我的收入要低？”上述業內人士表示。
“重組問題的根子沒有解決，造成了飛行員聚在一起攀比，跟上海的比，跟過去比。”東航的一位高層說。
氣象專家駁斥東航託辭
中央氣象臺專家近日在接受央視採訪時，駁斥了“天氣原因導致無法正常起降”的說法。經調查，3月31日，麗江是晴天，西雙版納雖然是陰天，但天氣尚好，除東航外的其他航班都正常運行。
3月31日，東航雲南分公司從昆明飛往大理、麗江、西雙版納、芒市、思茅和臨滄六地共18個航班返航，航班飛到目的地上空後，乘客被告知無法降落，又都飛回昆明。東航方面給出的解釋是“因天氣原因”。
中央氣象臺國內氣象中心告知記者，根據氣象庫數據顯示，3月31日當天，麗江、大理晴到多雲，西雙版納、思茅、臨滄周邊陰到陣雨，並不影響飛機正常起降。
航空業三大亂象
亂象一：有飛機無飛行員
中國民航市場發展迅速，致使飛行員缺口很大。2003年以來，民航局批准設立鷹聯、春秋和奧凱等五家民營航空公司。因爲沒有飛行員儲備，只得以高薪從國有航空公司吸引飛行員。飛行員辭職事件因此凸顯。按照民航局“十一五”規劃，五年間需要補充9100名飛行員。但業內認爲，以中國現有的飛行員培訓能力，缺口達3000名以上。中國民航飛行學院資深專家許凌潔分析認爲，民航業的高速發展與短期內難以提供足夠的飛行員形成了矛盾，進而轉變爲航空公司與辭職飛行員的矛盾。
“中國民航業發展太快了，大量飛機沒有人開。當航空公司市場化時，飛行員卻沒有市場化。”民航管理幹部學院院長田保華感慨。
田保華認爲，中國一直存在觀念上的誤區，實際上，外國的飛行培訓中心跟汽車駕校一樣多，主要靠學員自費，而國內恰恰相反。
亂象二：飛行員跳槽賠天價
2007年5月，東航雲南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬元；2007年7月，東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元。“物以稀爲貴”，飛行員違約賠償金額逐年逐步攀升，達1200萬天價；同時爭奪稀缺資源的糾紛會大量產生，甚至升級。
今年4月1日，《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》正式施行。根據該《辦法》，飛行員若要流動必須向現用人單位遞交流動申請並已獲同意；擬用人單位與現用人單位已經協商一致，培訓費用參照70萬～210萬元的標準向原單位支付；未獲準流動且無正當理由不服從現用人單位運行管理的飛行人員應在遞交流動申請之日起30日內，將本人的飛行執照、航空人員體檢合格證和空勤登機證交現用人單位。
據相關業內人士表示，飛行員執行飛行任務要攜帶“三證”：執照、體檢合格證和登機牌。問題就出現在體檢合格證上。當老東家不願意放人時，你就拿不到體檢合格證，也就沒辦法參與一些維持資格的審覈培訓(如體檢、複訓)，自然影響到資格效力。
目前，普遍存在辭職並處於糾紛狀態中的飛行員長期無法飛行，有的甚至長達2年多，他們有的變賣財產維持生計，有的乾脆種菜補貼家用。專家分析，以東航事件爲例，一方面機長抱怨超時飛行、待遇不公、公司管理混亂，另一方面，航空公司在面臨未來發展、同行競爭等諸多壓力的同時，在處理飛行員勞資關係時也是力不從心。
亂象三：絕食、罷飛輪番演
飛行員想辭職，就會被公司的天價索賠嚇住，因而會出現飛行員採取絕食、罷飛、集體請假等極端方式。
田保華說，飛行員培訓體系固然要改，但當前國內飛行員的素質也有待提高，雖然國內外有飛行員隊伍供求差異，但飛行員只看重哪個公司給的錢多就跳槽，並且採取一些極端手段，實際上折射出飛行員素質修養的缺陷。
專家認爲，首先，飛行員和航空公司應該以安全和旅客服務爲重。其次，航空公司應該互相尊重，避免不良的飛行員流動。最後，局方和安全管理部門應該高度重視飛行員流動問題，儘快出臺相關的政策和法規，確保飛行安全和旅客服務不受影響。
“返航門”提醒東航加快重組
這幾天，東航“返航門”事件在媒體上被炒得沸沸揚揚，相關評論也是鋪天蓋地。東航方面稱返航是因爲天氣原因，而媒體則認爲由於飛行員不滿待遇而返航。不過，在筆者看來，問題的核心仍然是航空公司怎樣做好服務。因爲公衆最在乎的，不過是行程安全和優質服務。
近些年來，雖然國內航空公司在服務方面有很大進步，但準點率仍有待提高。而東航返航事件其惡劣影響甚於一次超級大延誤。因此，對於東航來說，當務之急除了查清事情真相給公衆一個滿意的答覆之外，最根本的問題還是提升服務水平，爲乘客提供優質服務，挽回“返航門事件”給公司形象帶來的負面影響。
提升服務是一個系統工程，必須依託於良好的經營管理，而當前東航的經營能力和贏利能力都相對較弱。去年，東航與新加坡航空簽署協議，引進後者作爲戰略伙伴，其主要目的就是提升公司的經營能力和服務水平。由於種種原因，目前這一協議處於懸置狀態，前景不明。
東航以及監管當局應以此次“返航門”事件爲契機，加速東航的戰略重組，提升其經營管理水平，理順內部矛盾，這纔是治本之術。
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